魏上了热搜，不是因为车，而是为了卖车。

亏了一个不多不少的整数: 10万/车。

相比之下，第二季度小鹏和理想的类似数据为8万辆和2.3万辆。

2022年第二季度，蔚来财报披露，共售出2.5万辆汽车，即亏损25亿。

于是我被网友调侃:

大家都不买账。帮斌哥渡过难关，订一本。你不用给我车。销量是你的。给我5万就行了。

玩笑归玩笑。蔚来第二季度财报透露，除了“卖车亏了10万”，更值得关注的是，李斌的创业已经走完了第一阶段。“BBA”的梦想并不完美，但它已经牢固地建立起来了。

在第二阶段，李斌和他的蔚来不得不面对“大众丰田”才是生存之道的现实。

卖一辆车亏10万。它从哪里来？

根据蔚来官方披露的第二季度业绩报告，蔚来第二季度的准确交付数字为 25，059辆，在疫情的严重冲击下基本供应链得以保持。

整体营收方面，蔚来2022年第二季度实现102.925亿元，同比和环比均有所增长。

然而第二季度，蔚来依然没有接近“自我造血”，净亏损25.575亿元，比2021年第二季度增长369.6%，比2022年第一季度增长54.7%。

所谓“卖一辆车亏10万”，是用净亏除以交车量得出的。

从这三组最基础的数据不难看出，当蔚来第二季度的交付量与上一季度持平并略有下降时，营收反而有所增长。

此外，蔚来的亏损迅速扩大。

交割和收益似乎是矛盾的，收益和亏损也是负相关的。

其实这两点都指向了蔚来的现状和新动向，也揭示了蔚来所处的“转型阵痛”期。

蔚来现在处于什么阶段？

这么说吧，李斌和蔚来的第一阶段结束了。

这个阶段是建立品牌调性、认知、技术路线、制造布局的时期，生存是第一要务。

蔚来已经来了，品牌调性是高端纯电+用户服务，技术路线也是配套换电。

制造业，根据最新财报，年产能已经规划到24万台，覆盖未来几年的硬性要求。

所以，通过ES8、ES6、EC6，蔚来成功的站上了基础。

现阶段是蔚来创业2.0开启前产品力短期“约会”的时期。

老款866车型的设计、架构、智能体验已经落后，给蔚来带来的增长从去年年中开始放缓。

增长放缓的同时，新车ET7刚刚开始交付。虽然数量不足以形成强劲的增长引擎，但推高了车型均价。

这也是蔚来第二季度销量下降，而营收上升的主要原因之一。

另一方面，第一代866车型确实无法支撑蔚来扭亏为盈的目标，这也是第一阶段结束的重要因素。

最高20%左右的毛利率，对于年销量百万的车企来说可以活得很好，但对于蔚来这样一个销量十万的新生力量来说，远远谈不上盈利。

产品的核心是技术迭代，毛利的核心是销量。所以，蔚来2.0阶段要解决的这两个关键问题都指向一条路:

新车上市。

因此，在Q2财报会议上，蔚来高管更多谈论的是新模式和新计划。

在577大批量交付之前，提高现款车型售价已经成为保证下半年毛利率的应急措施。

这一点已经在Q2财报会议上得到官方证实，6月份的价格调整将在第三季度财报中反映到毛利率上。

但可以预见的是，毛利模式，577模式的规模，短期内也难以实现盈利突破。

原因很简单。车型均价和老款差不多甚至更高。他们仍然在高端市场争夺品牌、质量和服务，并直接从BBA抢夺客户。

就像老的866型号一样，浅的“富人的矿”被挖了出来，李斌把577和以后可能改装的866型号拿到矿的深处，再挖。还是向上突破的任务。

动摇BBA在豪华车市场的主导地位是一个渐进的过程。

这样一来，第二阶段蔚来生存的关键，以及它的成功，其实根本不在蔚来这个品牌上。

在哪里？

面向大众消费市场的平价品牌。

不清楚它叫什么，多少钱，是否会有和蔚来一样的同类服务。

但李斌在财报会上透露，新品牌的研发是按部就班的，已经注意到纯电动智能车型在低端市场的渗透率很快，所以蔚来真的不能错过这个机会。

增加亏损和减少毛利的主要原因也是新车型和平台的研发支出大幅增加。

对于魏来说，要实现盈利，就必须提高毛利率；提高毛利率，必须通过扩大销售规模来实现。

蔚来品牌主导的高端奢侈品区间，是要在存量市场上与强劲的竞争对手直接竞争，这需要长期的精耕细作。

那么规模和盈利的负担只能由廉价品牌来承担。

所以你看，生活对每个人都是公平的，李斌也不例外。

“BBA”是一个梦想，但“大众丰田”是现实的生存之道。

还有一点

网友调侃“不买车是帮斌哥渡过难关”。乍一看，似乎有点道理。

卖一辆车亏10万，少卖一辆不会亏10万吗？

在这里，我们应该严肃一点。

科普一下为什么蔚来不敢阻止“赔钱买车”。

没有生产，没有订单，没有现金流，没有现金流，没有运营和持续融资的支撑...所以可怕的根本不是损失。

要么直接死掉，要么拼了命，创业公司就是这样。

如果你在李斌，你会做什么？

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