从简单的交通工具到今天的智能互联，消费者对汽车的需求发生了巨大的变化。

就汽车系统而言，现在的汽车系统比过去更具娱乐性和数字化。苹果CarPlay作为智能车载系统的“开创者”，因为可以将手机系统无缝连接到汽车上，给用户带来非常好的体验，所以一直受到追捧。

但肉眼可见的是，即使口碑不错，搭载CarPlay的机型也越来越少。

从根本上来说，近年来，智能化迅速成为整个汽车行业创新转型的风向标。无论是合资品牌还是自主品牌，基本上都有自己的智能车载系统。在这样的背景下，CarPlay的优势必然会逐渐被削弱，劣势也会不断被放大。

另外，由于CarPlay需要支付认证，这无疑会增加车企的成本。同时，随着CarPlay的迭代升级，车辆的数据也将成为苹果的囊中之物。长此以往，虽然外观是不同品牌的车，但里面都是苹果。

更重要的是，汽车已经进入存量时代，单纯靠硬件获取暴利是不现实的。随着科技的发展，汽车将成为移动智能终端，汽车系统将是串联人们日常生活的关键节点，是汽车企业未来的利润核心之一。所以，任何有远见的车企，都不会把未来利润的核心交给苹果。

从历史的角度来看，正是苹果CarPlay打开了智能车载系统的大门，使得车载系统迎来了飞速的发展。但作为先行者，也会被很多后来者挤出历史舞台。

从“真香”到“真鸡肋”

早在2014年，苹果就秘密启动了泰坦计划，剑指汽车设计制造领域。

同年，苹果正式将车内iOS更名为CarPlay的车载系统。用户可以将自己的iPhone连接到内置CarPlay硬件的车载系统，暂时接管车载系统，并为用户提供电话、音乐、地图、信息和第三方音频应用等服务。

根据历史信息，首批支持CarPlay的车企包括奔驰、法拉利、沃尔沃，而包括宝马、丰田、通用、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木、福特等主流车企也陆续接入CarPlay。

当时大部分车企联网功能很少，即使有也普遍做得不好，用户体验差。然而，CarPlay简单、易用、易于连接。司机可以通过数据线或无线连接直接在车载机上使用，因此没有必要花时间研究如何使用它。

同时，CarPlay对车机的要求相对较低。它的流畅度取决于手机系统的兼容性，和芯片关系不大。卡顿的情况会很少，这是很多车机系统无法比拟的。

作为苹果在汽车领域唯一真正意义上的产品，CarPlay获得了用户的一致好评，甚至有些消费者会把车辆是否具备CarPlay功能作为选车的标准。

多重优势下，车企争相配备CarPlay，拥有CarPlay一度成为车企的宣传点之一。比如之前奥迪在每款车型的介绍中都提到了“我们有CarPlay”。

然而好景不长。从2020年开始，很多车企开始取消内置CarPlay系统，车型范围逐渐扩大。比如福特的车型锐界，16到18款支持CarPlay，但是20款以后，车就换成SYNC+系统了，CarPlay就换了。

短短几年，CarPlay失去魔力的重要原因在于技术的爆炸。在智能汽车普及的今天，CarPlay的优势日益削弱，大部分功能完全可以被车企自己的系统替代。尤其是在中国市场，以韦小立为代表的新能源汽车自主品牌，其智能水平早已超越CarPlay。

此前，外媒报道了新版CarPlay，描述了一项所谓的“创新功能”，即允许司机通过屏幕购买燃油。用户只需点击系统中的一个App，导航到加油站，然后通过屏幕购买燃油。不过这种功能5年前就在国产车上实现了。

先不说新能源赛道选手。就目前的一线自主品牌而言，哈弗、吉利、长安、比亚迪、SAIC等品牌，其车型同样不支持苹果的CarPlay。至于那些还需要CarPlay的车企，基本都是大规模生产非智能汽车的公司。

另外值得一提的是，苹果CarPlay只支持苹果设备，但近几年安卓阵营处于爆发阶段。如果车主使用的是安卓设备，即使车内配置了CarPlay，也没有它的位置。

苹果:我想要所有的钱和数据

除了系统的优劣，车企放弃CarPlay的另一个重要因素在于成本。

苹果不是慈善机构，用大量财力和人力做出来的系统必然是盈利的。接入CarPlay的企业需要向苹果支付一笔授权费，即需要通过苹果的MFI认证。据报道，每个MFI芯片的成本为3美元加17%的增值税。

在燃油发展的今天，市场的疲态已经开始显现，净利润的下滑让车企不得不认真考虑任何制造成本。

在车企无法开发更好的系统之前，花钱买CarPlay无可厚非，但在车企自己的车载系统体验还不错的今天，没有理由再花这个钱了。这就好比知道自己家的苹果树结出了好吃的苹果，为什么还要花钱去市场买一袋？

当然，由于部分消费者的喜好，有些车企为了一定的销量也会配备CarPlay，但成本自然会落到消费者这边。

7月24日消息，宝马公司已经决定，如果消费者希望在他们最新的汽车中享受CarPlay功能，宝马将向他们收取年费。

如果宝马用户想使用CarPlay功能，选项价格为300美元。如果你想在2019款宝马汽车上使用CarPlay，你可以免费享受第一年，但之后你需要支付80美元的年费。

宝马是第一家将苹果CarPlay平台变成订阅服务的汽车制造商，但肯定不会是唯一一家。因为除了考虑成本，CarPlay对数据的绑架也是让很多车企“咬牙切齿”的一点。

在今年的苹果全球开发者大会上，苹果不仅发布了两款全新的M2芯片，还发布了全新的CarPlay系统。这次CarPlay升级是有史以来最大的一次。

据悉，新一代CarPlay将与车载硬件进行深度整合。如果说旧版CarPlay更像是一个App，那么新版CarPlay就是汽车的OS。它允许用户在不离开CarPlay界面的情况下控制车辆硬件，包括空调节和座椅。

同时，几乎所有与车辆信息相关的内容，包括速度、转速、续航里程、油温，都可以在投影的仪表上显示出来。这也意味着新版CarPlay可以获取汽车运行数据，与旧版相比，无论是数量还是类型。

虽然主机厂仍然可以获得基础数据，但如果像新的CarPlay一样，将用户的驾驶习惯、常用场所等信息泄露给“合作伙伴”，对于具备RD能力的车企来说，并不是一件好事。

此外，苹果在发布会上演示的无线数据传输方式，相当于向苹果开放了车辆的最低通信协议。全权接管车辆，与“查房”无异。车上贴着车企的logo，但里面却变成了苹果。

就目前的趋势来看，汽车操作系统在整车中的地位会越来越高。很多车企已经意识到这方面的重要性，正在积极开发自己的OS。尤其是国内车企，这种现象如火如荼，CarPlay几乎谈不上市场份额。

汽车发动机系统是汽车企业的未来

革命的“上半场”将是电动化的，而下半场将是“智能化的”。手机是目前世界的入口，汽车会在出行过程中变身终端。

去年6月，SAIC董事长陈虹说，“它就像一个为我们提供整体解决方案的公司，所以它成为灵魂，SAIC成为身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”

陈虹的“一个车的灵魂”的论断，其实代表了很多车企在车机系统上打造增值服务入口的价值和愿望。现在越来越多的车企意识到汽车发动机系统可以给自己带来收益，有很大的商业潜力。

无论是以韦小立为代表的新能源赛道，还是长城、比亚迪、长安等传统车企，在智能革命浪潮中占据排头兵位置的自主品牌，都更加重视车载软件的开发。

可以预期，随着用户使用车机的频率越来越高，大量的软件开发者将会为车机开发新的应用，车机的应用生态将会更加丰富。

要知道，相比传统的硬件制造，软件业务的毛利率要高得多。只要有规模，其商业价值的想象空是巨大的。当车机成为用户的刚需，软件付费模式可以贯穿的时候，那么车企就可以通过通讯费用、广告、推广、服务获得额外的收入，拓宽自己的商业版图。

当然，车企“靠软件赚钱”并不仅仅存在于理论上。一些新品牌车企已经开始尝试利用付费OTA订阅服务来开辟自己的盈利点。

以前收益被苹果CarPlay拿走，现在车企的车联网收益都在自己手里。所以可以看出，现在大部分自主车企都有自己的应用商城。据一些媒体报道，特斯拉也有这个计划。至于苹果，正式建成后极有可能选择这种模式。

与此同时，针对中国消费者独特的移动互联网需求，许多合资车企的车载系统也交给了科大讯飞、百度等中国本土企业。

事实上，除了来自软件的收入，用户在使用车机过程中产生的数据对车企的RD也有着重要的意义。通过车机了解用户，深度分析用户用车习惯，进而进行有针对性的产品升级或技术创新，可以有效提高其市场竞争力。

各种因素的结合，使得车企来自于车研机系统成为必然。车企越早开发汽车发动机系统，构建汽车发动机生态，在后续竞争中就越有优势。

在目前国内车机系统百花齐放的情况下，苹果CarPlay很难打入国内智能汽车领域。所以单靠CarPlay可能很难帮助苹果在汽车领域脱颖而出。苹果要想增加在汽车领域的话语权，整车制造将势在必行。