2022年是中国新车特别的一年。

今年，韦小立交付了一款新车型，去香港做市场。华为以问天下之名造车，比亚迪超越特斯拉摘得销量桂冠，一度不被看好的哪吒把车卖到东南亚。这是艰难的一年。

这一年，车还是亏了，电池价格还在涨，芯片时不时供不应求，工厂偶尔也要停产。这些不确定因素正在限制行业的发展速度，挑战车企脆弱的供应链。

自动驾驶继续高歌猛进，激光雷达加快了上车速度，但仍然无法取代人类驾驶。小鹏一名P7车主在辅助驾驶下在高架桥上撞死一人。赛车手林志颖在驾驶泰斯拉撞上信号灯杆后受了重伤。每一次事故都是血的代价。

从成本中吸取教训的车企拍拍身上的灰尘，继续上路。在竞争加强、音量升级的当下，大家都在争夺下一轮的门票。

从2022年的尾巴往后看，新造汽车的这一年可谓喜忧参半。这是新势力升级迭代的一年，是追赶者缩短差距的一年，是旧秩序分崩离析的一年。

让我们用四个简短的句子来总结这一年:特斯拉神话破灭，韦小立重生，第二梯队脱颖而出，淘汰赛提前开始。

特斯拉的神话破灭了

2022年之前，国内能和Model3角力的代表车型是P7和比亚迪韩。这三款车并不是完全竞争的，但是当时市面上同价位的产品实在是少之又少，让人实在是没有办法。

2022年，情况发生了变化。除了比亚迪韩，还推出了与Model3几乎完全匹配的印章。长安深蓝推出了高性价比的SL03，长城做了一款欧拉闪电猫。就连靠卖廉价车起家的Zero Run也带来了C01硬邦邦、死板的特斯拉。可供选择的方案越来越多，Model3不再是购车者的唯一选择。

Model所在的SUV领域是一个竞争更加激烈的竞技场。中国几乎所有的造车新势力都已经推出或即将推出SUV车型，涵盖各个价位段。在Model Y的换代产品上，2022年，人们又增加了奥伊塔11、M5、R7、唐EV、G9，以及改款蔚来ES6。

有人调侃:“以前没得选，现在挑了。”

中国新车遍地开花，特斯拉被围剿，加速了潜在用户的分流。

从2022年下半年开始，特斯拉在中国的新订单出现疲态。根据车迷统计的数据，从5月到12月底，特斯拉的门店数量减少了一半，现在和蔚来的理想门店数量基本持平。这对特斯拉来说不是一个好兆头。

特斯拉用上了自己最常用也是最好的武器——降价。先是10月份直接降价5%-10%，然后11月份又以限时车险补贴的方式变相降价4000-8000元。12月最后一周，特斯拉上海工厂被曝停产。

而比亚迪则宣布，从2023年1月1日起，上调王朝、海洋、腾势等相关新能源汽车价格，提价幅度在2000元至6000元不等。涨价来源于源源不断的订单。2022年，比亚迪超越特斯拉，成为全球新能源销量冠军。

特斯拉除了降价或者加分，似乎没有其他手段可以使用。Model3已经很多年没换了。经典模式统治世界听起来很酷，但用户可能不同意。就连上市才两年多的小鹏P7都被催着换车型，而特斯拉却要吃瘪压榨一辆车的价值。

如果说特斯拉当年攻占中国电动车市场，靠的是跑车的造型设计，3秒的加速性能，超强的续航管理，老板马斯克的个人IP。现在，这些项目都被对手超越了。

首先，国产车的设计品味跟上了。小鸭尾巴，大溜背，跑灯是什么？时髦的设计元素只比特斯拉多了很多。2022年，他们在产品端爆发。看外观，你可能很难相信海豹其实是比亚迪的车，C01其实和T03是同一个“爸爸”。

加速和续航不再是特斯拉唯一的优势。50+续航已经成为2022新车的标配，百公里4秒内加速的新车型也不少。小鹏G9已经使用800V高压快充，比特斯拉更高效。而且这些车的动能回收是可以关闭的，不像特斯拉的霸王条款。

别忘了，还有理想的“无武德”玩家。在车上挂个增程器，轻松跑出1000公里，玩着当初扔垃圾堆里的技术，让特斯拉无语。理想的L9在2022年一炮而红后，就打出了打娃娃战术。L8、L7、L6……一大波新车型来了。这次真的要让人挑剔了。

特斯拉标榜的智能在中国市场节节败退。2022年，新势力将驾驶舱的人机交互提升了几个层次。按钮、屏幕、声音、手势齐上阵，特斯拉依旧如故。辅助驾驶在国内已经从高速进入城市，小鹏G9志在必得量产第一，而特斯拉的FSD在国内几乎没用。

至于掌舵人的影响力，马斯克还是顶尖的，国内无人能及。但有着“大嘴”称号的余承东在2022年正式进入造车圈，创造了几个热搜，大张旗鼓的分享了一波流量，要求M5三个月交车一万多辆。李想了解微博上的流量，话题牢牢守住，要按时间计时。还有一群车企老总，他们的语言不出意外地没完没了。在他们的背景下，他们要么转化BBA，要么对抗泰斯拉。它看起来确实有点吸引眼球，但马斯克不再是舞台上的唯一。

2022年，不是特斯拉不努力，而是这一次，它遇到了艰难的弯道。

魏小丽重生

用“脱胎换骨”来形容韦小立，并不是说他们在2022年死过一次，而是说他们终于有新产品了。真正意义上的二代产品都是2022年上市交付。

蔚来NT2.0平台的三款新车ET7、ET5、ES7于2022年完成组装，并全部交付给用户。要知道，ET7是蔚来两年前就已经发布的车型，这个大动作要持续到2022年。蔚来在2022年销售的车型将从3款增加到6款。

“866”也是2022年改的，新版本已经交付。在临近年底举行的蔚来NIO日，全新蔚来ES8和另一款新车EC7同时发布，为这个产品年画上了句号。

小鹏新车G9于2022年上市交付。这款何眼中的“梦想之车”，用上了Xpeng汽车过去几年积累的所有技术，也将价格推至35万元以上。G9还采用小鹏最新的800V高压快充，在全国铺设超级充电桩，升级整个充电网络。

未来会有很多新车在小鹏上市，但在2022年这样一个特殊的节点推出G9这款转折点车的意图还是很明显的。

理想中的“三岁，三岁”赛车手，被李ONE活了三年，在中国造车新势力中独树一帜。但就是这样一个“死忠”也在2022年发了新车，而且第一个是串串。

从L9、L8到L6，2022年将娃娃战术运用到极致的理想，让其产品线瞬间变得极其丰富。李一辆车是不是太少了？然后干脆再做一个L系列，从9开始。另一家造车，就是一辈子的二，二，三，所有的事情。理想是九岁的一生。

这也是韦小立历史上第一次在中大型SUV赛道前相遇。尤其是蔚来ES7、小鹏G9、理想L9这三款旗舰产品，可以直接进行多维度的对比和竞争。他们把中国新能源SUV的竞争带到了一个新的高度。

这个高度不仅体现在软硬件配置上，更体现在产品综合实力上。首先，他们都用激光雷达。这种雷达无论是“长”在头顶还是前脸，都提高了车辆的感知能力，为高级辅助驾驶的实现铺平了道路。另外各种高端配置登场，电吸门，HUD，空空气悬挂，浪费钱的时候都可以用。在三电系统、人机交互、辅助驾驶方面的进展更令人期待。尤其是小鹏的G9之城NGP，更是业界翘首以待。

当然，为了给这款二代产品造势，几位创始人也是不遗余力，标杆、搓、踩等各种绝活都用上了。

蔚来ES7推的时候，李斌说是“50万级SUV天花板”；推小鹏G9的时候，何肖鹏更简单直白，说是“50万以内最好的SUV当我们到达理想的L9时，李想直接说这是“500万元以内最好的家用SUV”。

光列出数字是不够的。你得蹭大牌。以前，李斌总是谈论BBA，这似乎占据了营销的制高点。但2022年，李要搬出天玺，用一句“我们也不怕”打破了CEO的吹牛天花板。然后他肖鹏擦了卡宴和迈巴赫，说他将接管保时捷作为一个基准。

人有多大胆，地有多高产。这种风气让很多新势力受损，就连恒驰也忍不住站出来喊出“史上最好的30万以内纯电动SUV”的口号。如果再加上直言不讳的余承东，2022年将是车企CEO满天飞的一年。

吹牛比造车容易。将这些新型号推向市场并不容易。一个最直接的问题就是产品更新换代带来的趋同冲击。

L8取代了李一，李一停产，让一些老车主觉得被割了韭菜，集体维权。李一的订单突然崩盘，造成物料和库存损失，直接导致Ideal在2022年第三季度亏损8亿元。

小鹏G9以近乎“翻车”的姿态上市。由于价格分配过于复杂，小鹏被指责在新车上市两天后降低价格，重新调整定价逻辑。之后，小鹏开始了组织结构的调整，他和肖鹏亲自进行内部整顿。余波尚未结束。

为了推广二代产品，韦小立在2022年经历了产品缺货，个别月份销量暴跌。这是转型中不可避免的阵痛。

作为转型升级的一部分，2022年底，小鹏总裁亨利辞去董事会执行董事职务，理想总裁沈亚男向公司递交辞呈。李玮一直在发展。

第二梯队脱颖而出

2022年新势力第二梯队阵容变化很大。过去认为第二梯队成员包括哪吒、零跑、魏玛。现在，这个列表需要缩小和扩大。

先是威尔玛出去了，哪吒和零跑上岸。

2022年是魏玛彻底落后的一年。细节以后再说，但同时哪吒和零跑真的出了。2022年9月，Zero登陆HKEx，成为继韦小立之后中国第四家新汽车制造商的IPO，开启了第二波新车上市。

虽然跑的车在街上不给力，但是卖的车很多。2022年，还有6个月，零跑的月交付量将超过1万辆。在上海疫情最严重的4月，甚至获得了新生力量月度冠军。

哪吒把夺冠当成了日常。是2022年获得交付冠军次数最多的新生力量，全年总交付量也是第一。这是很多人没想到的。

出海战略将于2022年落地。哪吒进军东盟新能源汽车市场，首站是泰国。首批1300多辆于7月份运抵泰国，并陆续交付给客户。这不是一个PPT故事，而是真正的汽车销售。

在这个阶段，你可以说这两个品牌和卫小丽有差距，公司还在亏损，产品有缺陷，但你不能否认他们在2022年站稳了脚跟，脱颖而出。

传统车企部分新品牌在2022年开始发力，势能上升。

比如吉利旗下的Jikrypton和Selys与华为合作的捷捷，都是2022年增长最快的有传统车企背景的自主品牌。

氪001从年初的3000多辆交付到年底的10000多辆，完成了质的飞跃。这和2021年的场景形成了鲜明对比，一方面产能跟不上，一方面又因为车的跨度而挨骂。纯MPV极氪009的上市为其开辟了第二战场。

Q M5三月份开始交付，累计只用了三个月。然后M7再次交付，纯电动版M5再次推出。迭代速度太快。q代表华为速度，这是华为造车最深入的尝试。

这两个品牌的玩法和新势力差不多，未来可以划入新势力第二梯队阵营，填补威马留下的空空白。

在品牌定位上，新势力也分为不同的梯队，从高端的蔚来、理想、蓝兔、奥伊塔等，到低端的哪吒、零跑、爱安等。

2022年，很多中低端品牌都做了一些品牌提升的努力，但突破的也不多。

哪吒和零跑都有10万元以下的车，而且在销量中占有重要份额。所以不管卖多少车，外界都认为比不上韦小立。迫切需要他们把品牌走高端，哪吒S和零跑C01的使命就在于此。

Ai和比亚迪这种传统车企味道很浓的品牌，也想把品牌调性转过来，以便卖更好更贵的车。他们的做法也简单粗暴——放出百万豪车。

安在9月中旬召开发布会，推出售价超百万元的全新电动超跑，被称为“国内首款超跑”，“竞争对手都是五百万元以上”。与此同时，该公司改变了其品牌标志。画饼、讲故事、飞卫星，我们现在需要的就是车的交付。

在夺回腾势霸主地位后，比亚迪重新包装腾势品牌，再次投放市场。紧接着，12月，比亚迪公布了高端品牌仰视的品牌logo。仰望BBA等一线豪华品牌，其车型售价将在80万元起。首款车为新能源硬派越野车，将于2023年第一季度亮相。

2022年为这些车企的品牌发展做了铺垫，具体效果需要2023年验证。

淘汰赛提前开打

新车的上市比所有人预期的都要早。

这体现在竞争的残酷性上。2022年是新车在产品层面销量最大的一年。同质化非常严重，传统车企的反击速度超乎想象。让这些原本就有先发优势的品牌，一不小心就失去了优势。

马巍一开始是第一梯队的一员，拿下了新势力的年度销量桂冠，后来掉到了第二梯队。2022年，魏玛也让出了第二梯队的位置。2022年，威马的汽车销量只有3万辆，相当于哪吒两个月的销量。而且其销量趋势是逐月下滑，没有回暖的迹象。

IPO和新车M7上市。2022年魏玛还没有完成这两项重点任务。2022年对于魏玛来说是几乎看不到的一年，在少数场合引起了人们的关注和讨论。一是CEO沈晖被曝年薪12.6亿，二是公司裁员降薪。

另一个意想不到的品牌是自助游。自助游是“天才少年”李一男的第三个创业项目。第一辆量产车原计划12月正式交付，除了生产资质，一切准备工作已经就绪。12月第一周突然宣布无法发货，两万多单全部退款。李一男造了一辆车，以一种近乎悲剧的方式离开了。

如果说魏玛缺乏创业精神，这才是自助游最重要的。李一男说自从他造了一辆汽车以来，他从来没有缺钱过，也没有偷懒过一天。但市场留给后来者的空余地不多，2022年可能只有一次出牌机会。淘汰赛提前到来。

和往年不一样。当时新生力量之间没有竞争。只要能造出车，就算C端用户没买，也可以拿去网上弄车。现在情况完全变了，市场滚滚红海。不管什么模式，都有很多人在做。大家关注的是你中有我，我中有你更好。

即使是像小鹏这样的头部球员也在2022年陷入了竞争的泥潭。小鹏G9上市时，既要又要的矛盾心态是竞争加剧的体现。一旦新车型销量跟不上节奏，公司就会被动挨打。G9上市后，小鹏的交付量已经连续两个月被打破。

猫和狗可以制造汽车，任何人都可以在舞台上炫耀他们的双手的日子已经一去不复返了。

有一些知名品牌短期内不会被淘汰，但是很考验车主爸爸的耐心。比如北汽的极速福克斯，SAIC的知己，东风的蓝兔。这些品牌都是出身贵，起点高，钱多的类型，但是这么大的石头扔进池子里，泼不起。

极狐2022年独家冠名两场演唱会，营销花费上亿，全年销量过万辆。卖车是不可能赚钱的。

至今仍有很多人分不清是“知机”还是“知机”。CEO刘涛在高速上演示了自己的车辆，短短几分钟，就涉及到高速停车违章、无灯变道、压线、超速等违法行为。，遭到网友一致声讨。

这样的品牌卖车不难，但是淘汰赛赢就难了。

展望2023年，新车竞争只会更加激烈，行业结构将继续动态调整。特斯拉神话虽破灭，但杀伤力仍在，或将掀起新一轮价格战。李玮应该继续迎接来自后来者的挑战，他不应该掉以轻心，以确保第一阵营。第二梯队的格局存在很多变数。理论上每个选手还是有机会冲刺的。

继续走。