自驾的寒风从Robotaxi吹到了lidar。

一周前，世界上第一家上市的激光雷达公司威力登宣布与另一家激光雷达初创公司Ouster合并，震惊了业界。

驱逐者的创始人来自另一家知名激光雷达公司Quanergy。是一家试图用“固态”激光雷达颠覆行业的初创企业。而威力登则曾经是当之无愧的行业霸主，它的“大花盆”(机械激光雷达)几乎是行业的图腾。

但是寒冬之下，地主家没有余粮。两家公司表示，投资者对自动驾驶的热情正在减弱，他们必须联手降低成本，提高效率。合并后，两家公司将持有3.55亿现金，市值约4亿美元。在此之前，两家公司的股价已经下跌了80%以上。据说，合并的实际情况是奥斯特公司低价收购威力登。

相比之下，国内激光公司还处于亏损阶段，但因为有了融资支持，日子过得还不错。以速腾、沃赛、途达通为代表的企业已经绑定了小鹏、理想、蔚来这样的大客户，各种技术路线百花齐放。还不知道谁会赢。

那么，曾经称霸业界的威力登是如何被收购的呢？其他公司能绕过威力登的坑，成功上位吗？激光雷达行业最大的隐忧是什么？

01

霸王陨落

威力登是激光雷达行业的传奇人物。

2005年，David middot，美国音响大亨，威力登创始人；霍尔了解到美国国防部发起的无人驾驶挑战，并决定投身于这项游戏，为无人驾驶汽车开发新的传感器。他开发了HDL-64，这是一种64线的机械激光雷达，性能远远超过了以前广泛使用的单线激光雷达，效果立竿见影。

短短两年后，在新的无人车挑战赛中，共有六辆车完成了比赛，其中五辆配备了威力登HDL-64，包括获得冠军的车队[1]。

威力登64线激光雷达HDL-64

这场比赛成为美国乃至世界自动驾驶产业化的开端。参与者将成为未来谷歌、优步、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量。威力登也脱颖而出，开始了对车载激光雷达长达10年的统治。

途达通CTO李益民曾经说过，如果没有霍尔，全球自动驾驶产业的发展将会延迟10-25年。

2017年之前，威力登基本垄断了高性能车载激光雷达。即使它的HDL-64报价8万美元，主要是因为所有的机械部件都需要手动调整，费时费力，但即便如此，它仍然没有价格，黑市上的价格一度在200万元左右。2016年，百度在威力登投资7500万美元，就是为了获得送货的优先权。

在此期间，每年有多少新的测试车加入自动驾驶取决于威力登生产多少雷达。

然而，在2016年开始的自驾创业热潮中，全世界都意识到了激光雷达的前景，几年间数十家初创企业涌入。在饱和竞争下，威力登王朝迅速衰落。在竞争中，威力登最担心的是两家中国公司:何塞和速腾聚创。

2017年，何塞科技推出40线激光雷达，同年，速腾聚创16线激光雷达量产。这两家公司分别在中高端、中低端与威力登展开竞争，以中国擅长的性价比争夺客户。

第二年，威力登的16种产品减少了50%。然而，何塞和速腾继续扩大其份额。2019年，威力登发起专利诉讼，但何塞和速腾在支付高额专利费后继续大步前进。

2020年，当威力登作为第一台激光雷达在美国股票市场的特殊目的收购公司上市时，世界上最畅销的激光雷达实际上是Hosai。

许多沃赛的客户，如百度和文远知行，已经从威力登叛逃。原因不仅仅是价格，还有更快的产品更新和售后服务。

与沃赛相比，威力登在中国只有一个销售部门，服务支持能力较弱。文远之星的首席运营官张力曾经抱怨过。威力登的激光雷达维修需要送到海外，整个过程需要1-2个月[2]，。国内公司可以提供7x24小时保姆服务，甚至7天包换[6]。

技术的变化让威力登的情况变得更糟。

2020年后，乘用车智能驾驶的加速普及，催生了对汽车级激光雷达的需求，这是一个大得多的蓝海市场。然而，传统的机械式激光雷达有数百个内部零件和大量运动部件，因此其可靠性无法满足车辆法规的要求。因此，运动部件更少的固体/半固体激光雷达呼之欲出。

事实上，威力登已经看到了这一趋势。2017年发布固态激光雷达样机，2020年发布“量产版”。然而，威力登没有制造固态激光雷达的经验。公司管理层上市后一直内斗，创始人霍尔也被曝疏于管理[3]。直到今天，威力登的固态激光雷达还没有被放到量产车上。

在车企固态激光雷达定点订单中，威力登的份额仅为2%。

威力登改造固态激光雷达的失败，直接导致霍尔在去年被逐出董事会，管理层大换血。与此同时，威力登为数不多的汽车行业客户依然“信佛”，他们上激光雷达的时间表大多在2023年甚至更晚，远没有国内车企激进。

上市后，威力登陷入了持续亏损。多重利益空下，威力登越来越不行了，只能抱团取暖。

威力登的遭遇实际上只是一个缩影。去年以来，在美股上市的激光雷达公司股价普遍下跌超过80%。不仅威力登被迫与驱逐者合并，另一家Quanergy股价暴跌99%，并悲惨地从纳斯达克退市。

在太平洋东岸业绩暴跌的时候，太平洋西岸的量产却稳步推进。

幸运的是，中国激光雷达厂商的种子客户是构建自然卷的生力军。

在韦小立狂热的智能驾驶竞赛下，从2021年开始，速腾、途达通、何塞的固态/半固态激光雷达陆续进入小鹏、理想、蔚来的量产车型。在这三对合作中，新势力深度参与了激光雷达的产品定义。蔚来亲自设计了途达通猎鹰的电路板。

威力登居然输给了大洋彼岸充满危机感和战斗力的命运共同体。

但该行业还远没有到决出胜负的时候。如果车载激光雷达的商业化是一场100公里的越野马拉松，跑在前面的选手刚刚跨过第一个关卡。

02

王座空了

威力登的遭遇是一个残酷的事实:尽管它比许多公司早近10年进入这个行业，但它没有护城河。

原因当然是管理、商业甚至政治，但归根结底还是技术:在过去的几年里，车载激光雷达的主要市场从Robotaxi迁移到了乘用车上，形式也从机械旋转式变成了实心/半实心。以机械激光雷达起家的威力登未能成功完成这一艰难的技术和产品重建。

但是将威力登赶下王位的挑战者也如履薄冰。由于整个行业的技术路线多种多样，且在快速发展和切换，试图建立壁垒的技术豪赌很可能变成输光内裤的梭哈游戏。

这种不确定性表现在，激光雷达的几乎每一项关键技术，从测距模式到激光发射、扫描、接收模块，都没有收敛到一个最优解，而是有很多各有利弊的道路供企业选择(du)和(bo)。

于是，行业内百花齐放:行业内有几十家公司，几乎每一家公司都通过技术的排列组合，拿出了和别人不一样的方案。

一个典型的例子就是何塞、速腾、途达通等lidar“国产三杰”的首款乘用车激光雷达AT128、M1、猎鹰，虽然安装在前后，但技术查重率很低。

其中，速腾M1更喜欢使用较为成熟的零部件，并多次迭代提高零部件的集成度。速腾M1理论成本低，适合扮演价格屠夫的角色。

沃赛AT128在光源上采用了全新的VCSEL阵列，追求零部件的半导体化，尽量减少运动部件，有利于产品的可靠性。

Tutatong Falcon在努力创造奇迹，用更大的体积、功率(和更贵的部件)换取更高的性能，看得更远，分辨率更高。

在几十台甚至几百万台激光雷达交付验证之前，谁也不知道哪种方案会胜出，或者三家把市场分成三个档次，或者其他公司用突破性的技术把它们扫进旧堆——火热的激光雷达从光学、光通信、半导体等领域招聘了大量人才，这并不是一个缺乏新技术的行业。

对于激光雷达企业来说，更确切的答案是尽快以足够低的成本落地更多的智能电动汽车，保证这类精密光学设备在复杂车载环境下的可靠性，让自己的方案尽可能成为事实上的行业标准。

因此，领先的激光雷达公司关注两个关键词:工程和制造。

沃赛科技CEO李一帆在接受《智慧驾驶九章》采访时表示，沃赛负责工程的CTO管理几千人到邵青，而他和首席科学家各管理几百人。去年5月，河赛投开始建造自己的“麦克斯韦”激光雷达超级工厂。

无独有偶，速腾聚创上周也与Luxshare成立了合资制造公司“李腾创新”——两家公司都试图率先将无休止的技术竞争带回精密制造的量产竞争。

即便如此，激光雷达在短期内还是一个烧钱的行当。Hesse Maxwell超级工厂投资2亿美元，计划年产能100万台。今年9月29日，何塞宣布汽车规激光雷达的月交付量刚刚超过1万台——这已经是最快的头部玩家了。

两天后，特斯拉一年一度的AI日举行，马斯克将寒意传递给了每一家激光雷达公司。

[S2/]03

最大的敌人不是同行

一个容易被忽视的事实是，激光雷达公司最大的敌人不是同行业的竞争对手，而是他们的相机。更准确的说，他们是那些开发纯视觉自动驾驶的公司。特斯拉就是这个阵营的代言人。

在过去的几年里，马斯克多次对激光雷达进行ddiss，认为后者是自动驾驶的“拐杖”，任何依赖激光雷达的人都会失败。但一直以来，大部分从业者对激光雷达的态度都是“你喷你的，我用我的”。这是因为没有激光雷达的纯视觉自动驾驶高度依赖深度学习，在环境感知方面一度存在重大缺陷:

一方面，相机本身不是全天候传感器，在雨雪雾天以及夜间很难正常工作；另一方面，在以前的视觉算法框架中，摄像机捕捉到的物体必须被识别，才能被系统认为是存在的。这导致纯视觉自动驾驶仪在处理未经训练的障碍物和静止物体时性能不稳定，经常漏检和漏检。

激光雷达无需训练就能通过精确测距探测障碍物，为自动驾驶提供了保障。

所以之前智能驾驶行业的主流观点是，应该构建多传感器融合感知系统，让摄像头和激光雷达相辅相成。然而，激光雷达的硬件优势正逐渐被特斯拉在软件算法上的优势拉平。

在今年的AI日，特斯拉详细介绍了占领网。该算法可以基于二维图像高精度、实时地还原三维世界，不仅可以感知物体的体积，还可以判断其动态和静态。这与激光雷达的能力本质上没有区别。

上图为激光雷达感知，下图为占位网络感知。

如果相机能成为激光雷达的替代品，后者的生存空将岌岌可危。

今年的理想是增加基于视觉感知的智能驾驶。然而，占领网络公之于众之后，理想是先长他人志气——CEO李想在微博中说，lidar的本质是占领网络。据说小鹏智能驾驶负责人吴新洲也私下告诉激光雷达厂商做好转型准备。

然而，并非所有特斯拉的追随者都是业内人士。到今年年中，速腾聚创已经拿下了40多台激光雷达车型，黑塞也宣称有上百万台主机厂的前置车型。更多车企在观望:激光雷达用不用，要看便宜不便宜，性能稳定不稳定。

在此之前，车规激光雷达的价格已经从几万元降到了3000多元，但相比几百元的高清摄像头，激光雷达的价格仍然让大部分车型尴尬。价格再降一个数量级是车企对lidar的殷切希望，也是大规模装载的前提。

事实上，一场相机与激光雷达的暗战已经打响。

激光雷达的战略目标是降低成本。根据李一帆的预期，激光雷达的最终价格将是相机的2-3倍[4]；相机的战略目标是提高效率，让视觉算法的精度和置信度更高，尽可能接近激光雷达。

目前，两者共存的声音仍是主流，但在这场赛车比赛中，激光雷达作为一种新型传感器，面临着更大的隐忧——历史上决定一项新技术兴衰的首要因素，往往不是先进的理论性能，而是调用现有技术和设施的能力，翻译过来就是生态。

相比激光雷达，相机的生态是完善而庞大的。

基于图像的计算机视觉一直是AI，传感器(摄像头)数量最多，数据量最大，人才最密集。这种优势直接继承自智能驾驶领域。目前大部分智能驾驶功能都是由摄像头+视觉算法完成的，或者至少主要是由摄像头完成的。这就带来了完整的数据闭环，以及视觉算法极高的进化速度。

相比之下，激光雷达的生态建设还处于初级阶段，数据和人才较少，算法更不成熟。甚至，由于人眼熟悉的是图像而不是点云，激光雷达的数据标注效率低于图像，要价更高:一幅图像的标注通常需要几十秒，花费几分钱，而激光雷达点云的典型标注成本是几分十元[5]。

这些差异的根源可能要追溯到人类远古祖先对文明的形成甚至是眼睛的进化。

特斯拉前AI总监Andrej近日在播客中表示人类创造的人工世界是从易于人眼感知的角度构建的，因此视觉传感器自然会占据核心地位。明白这一点的特斯拉，每年都在突破视觉智能驾驶的天花板。就在三天前，特斯拉开始在北美推FSD V11。

这意味着激光雷达要打一场不平等的战争。面对快速演变的对手，激光雷达要想在自动驾驶领域赢得一席之地，就需要跑得更快，与下游合作更紧密，尽快突破“成本、性能和稳定性”这一不可能的三位一体。

引用:

[1]它始于一场竞赛……威力登威力登激光雷达16年

【2】误判，反击，翻车，激光雷达在路上十年，LatePost

[3]在对“The Verge”的“不当”行为进行调查后，激光雷达制造商威力登解雇了其创始人

[4]一个lidar头部玩家在1到10尺度上的思考——九掌之家对话九掌之家CEO李一帆

[5]十年烧了几千亿，无人车还是无处可去。迟到的邮件

[6]18年激光雷达的杀戮:西方《诸神黄昏》，东方《新王者若隐若现》，HiEV蒜粒研究所。