自动驾驶上市自动驾驶爆发年

深度 | 2022-10-26| 139

作者|乌托达

大多数人认为，Mobileye在这个最不可思议的时刻选择IPO，应该“归功”于英特尔。

2015年，英特尔以高达150亿美元的价格收购了这家以色列小巨头，其市场份额占全球驾驶辅助芯片市场的70%。7年后的2022年，英特尔不顾美股50多年来最严重的下跌，推动Mobileye上市。

当10月初Mobileye招股书出现在美国证券交易委员会的网站上时，这两家世界级的公司都迎来了一波“疯狂轰炸”。

这种“狂轰滥炸”更多的是因为上市“生不逢时”。这种“生不逢时”体现在Mobileye的估值上，一再下调:

从2021年发布上市消息时的500亿美元，下降到今天的140亿-160亿美元。虽然这是以色列历史上最高的上市估值，但几乎等同于5年前的收购价。

当然，大多数芯片公司如果在目前的情况下冒险上市，可能会遇到同样的后果，Mobileye也不例外。

大多数分析师将这一“不合时宜”的上市原因归咎于英特尔的糟糕表现:

利润和现金流的压力无法让英特尔妥善管理Mobileye，而仅占英特尔营收3%的Mobileye ，显然无法支撑英特尔不断下滑的市值，目前已跌至2012年的水平。

英特尔市值下滑的原因有两个:一方面，其主营PC业务的优势正在丧失，消费电子市场低迷，增长乏力。此外，这条赛道正在涌入AMD、Nvidia等强大的竞争对手，国内外都举步维艰；另一方面，英特尔在10 nm工艺上难以前行，逐渐失去芯片制造的市场。

尽管如此，帕特 middotKirsinger上任后宣布英特尔进入代工，并接连发布了超过1000亿美元的工厂扩张投资计划，这显然是一笔巨大的投资。

如今，这家芯片巨头的净债务超过80亿美元，但它计划今年削减230亿美元的资本支出。就在这个月，他们解雇了数千人。

但英特尔管理层解释称，Mobileye此时上市并降低估值，IPO的目的是“为股东释放价值”而非估值，而且 Kirsinger自己也曾说过“不需要Mobileye上市带来的资金”。

这种说法不无道理。按照150亿的估值，加上这次卖出的4100万股，即使上市所得全部归英特尔所有，也不到10亿美元。

招股书显示mobile ye完成IPO后，英特尔仍持有其94.2%的股份，割肉如此之少可能反映了英特尔的“不情愿”。有趣的是，出售后，高达2.5亿美元的股票将作为员工薪酬“奖励”给Mobileye的工程师。

因此，我们也有理由猜测，这是一家自动驾驶技术公司在艰难的市场环境下留住更多技术人才的及时举措。毕竟一直有传言说Mobileye的工程师被车厂挖走了。

此外，《风险因素》中提到:“我们高度依赖Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒阿教授提供的服务。”据了解，沙舒亚教授在企业中的呼声很高。此时上市，更像是他和英特尔CEO、Mobileye董事会主席Kirsinger从市场竞争力的角度达成的协议。

左边是Mobileye的Amnon Shashua，右边是英特尔的CEO kir singer。图片来自网络。

事实上，如果抛开英特尔，从Mobileye本身的表现来看，这家尚处于成长期的新兴科技型企业，不应该受到过多的批评。

自从被英特尔收购后，Mobileye的总收入翻了两番。2021年，它创造了14亿美元的销售额，毛利为6.5亿美元。

值得注意的是，Mobileye之所以净亏损7500万，是因为计入了SEC(股权激励)费用。剔除之后还是有可观利润的。截至2022年7月2日，Mobileye拥有充足的现金7.74亿美元，总负债50亿美元。

总而言之，从Mobileye自身业务来看，确实处于一个成长中的市场。

按照原来的500亿美元计算，Mobileye的估值大约是2021年收入的35倍。虽然现在降到了150亿美元，但还是12倍。显然，Mobileye正在寻求培育特斯拉、Rivian、Luminar(激光雷达)这三家公司“未来市场规模”的途径。供参考，特斯拉的这个数字(估值/营收)是10倍。

大规模增长市场肯定值得更高的估值，Mobileye押注的是未来5~7年的潜在市场规模(TAM)

他们预计，到2030年，配备Mobileye自动驾驶方案的汽车数量将达到2.66亿辆，是目前的两倍。此外，无人驾驶公交车和出租车服务将在全球推广。因此，TAM将高达4800亿美元。

Mobileye设定的短期潜在市场(TAM)为400亿美元，可利用市场(SAM)为210亿美元；长期来看，潜在市场为4800亿美元，可利用市场为4550亿美元。图片来自招股书。

但理想很丰满，现实很骨感，这就是摆在Mobileye面前的困境。毕竟类似的上市汽车股并没有因为未来的机会而上涨，而Mobileye势必要拿下的ADAS和自动驾驶市场已经危机重重，竞争的激烈程度远超想象。

因此，即使上市时间不利，时间拖得越久，Mobileye也可能遭受更多意想不到的冲击。

最关键的业务围绕着危机

作为一家成立于1999年的以色列科技公司，Mobileye在2014年首次独立上市时，已经出货约300万颗EyeQ系列ADAS芯片。2022年5月，这一数字飙升至1亿。

招股书显示，这些SOC(片上系统或片上系统)嵌入在全球1.17亿辆汽车中，这意味着每12辆汽车中就有一辆汽车的辅助驾驶功能是由Mobileye产品驱动的。

可以说，至少在过去的10年里，Mobileye一直是ADAS市场的代名词。所有这些成绩都是由一个只有3000人左右，80%是RD人员的公司创造的。2021年，Mobileye在RD的投资达到3.59亿美元。

2019-2021年Mobileye员工规模变化。图片来自招股书

然而，在2016年至2018年间，裂缝首次出现。以谷歌和英伟达为首的最高级别无人驾驶派系，已经迎来销量拐点的特斯拉，和它的一批徒弟联手，将汽车市场推向了一个不可预测的新高度。

无论是自动驾驶的水平，还是计算能力，至少在营销层面，与传统车厂站在一起的Mobileye早已失去了固有的策略。

当然，Mobileye也有以色列人习惯的骄傲属性。虽然他们在业内知名度很高，但都很低调。其CEO阿姆农·沙舒阿(Amnon Shashua)，只会在美国一年一度的CES消费电子展上花两个小时详细解释产品矩阵和未来战略，给媒体留下“极其聪明但有点自大”的印象。

详细看了招股书后我们知道，这个控制着ADAS帝国的以色列特拉维夫大学的计算机教授，同时也是包括计算机视觉、数字银行和机器人在内的至少其他五家公司的联合创始人。

继2020年CES消费展因疫情取消后，2021年12月，Mobileye携新一代芯片EyeQ Ultra再次主动出击。Shashua解释说，这个5nm工艺的SoC大约等于10个上一代EyeQ5的性能总和。

然而，在2020年至2021年这关键的两年里，虽然Mobileye默默付出了巨大的努力，但汽车行业也接连发生剧变:喜欢玩新概念的中国市场在新车公司的带领下，芯片计算能力和激光雷达领先，而英伟达等高级自动驾驶玩家则乘势而上，一拍即合。

Mobileye最著名的产品EyeQ系列驾驶辅助芯片的进化史。图片来自招股书

算力到底有没有用，当“广告”逐渐深入人心，即使真正了解汽车芯片的人都知道，重要的不是算力，而是运行效率，但EyeQ Ultra的176Tops开始引起“算力不足”的争议。

另外，这款芯片要到2023年才会推向市场，英伟达的Orin早在2021年就完成了客户测试。

可以说Mobileye这两年的表现就像它的东家英特尔在芯片工艺上的停滞一样。虽然只是晚了一点，但被舆论打败的可能性更大。

另外，很少有人关注他们在芯片之外的创新，而这些创新恰恰给汽车零部件市场带来了真正的技术创新。例如成像雷达和FMCW激光雷达，这两种雷达在以色列的许多新技术风险企业中非常受欢迎，还有具有两个独立子系统的传感器融合架构Ture Redundancy。

2025年，激光雷达将达到360度六部成像雷达和Visitor的两个子系统组合在一起构成了真正的冗余，可以达到L4级，且成本较低。图片来自招股书。

有意思的是，为了抵御市场危机，从不解释“黑匣子”模式的Mobileye开始松动灵活性，以应对外界的批评，尤其是国内对Mobileye产品的批评:

客户可以使用软件套件EyeQ Kit在EyeQ5之后的芯片上部署和开发自己的软件组件。

然而，在过去的五年里，无论是芯片、摄像头矩阵、雷达系统、众包高精地图、多传感器六代自动驾驶包，还是安全驾驶策略和优步式共享服务(AMaaS)的指导原则，Mobileye越来越像一个“不造车的特斯拉”。

Mobileye的六代自动驾驶解决方案，从左到右能力逐渐增强。图片来自招股书

所以Mobileye所锚定的市场越来越厚越来越广，却存在着不一致的隐患——它靠给几家国际主流汽车厂商和Tier1提供辅助驾驶程序为生，但它所做的事情却越来越占主导地位。

相比之下，汽车制造商越来越希望将芯片设计能力掌握在自己手中。这股风从硅谷吹到中国，又吹回欧美。这种趋势给Mobileye的主营业务带来了危机。

招股书显示，2021年，mobile ye 71%的收入来自三家一级公司——ZF、法雷奥和安伯福德，78%的收入来自八家主机厂的车型。

如果说2016年特斯拉和Mobileye的不愉快分手只是当时的一个例子，那么从2020年开始，包括奔驰在内的寻求更高计算能力芯片合作伙伴的速度显然会加快。曾经与Mobileye成为好朋友的宝马也搭上了高通的顺风车。

此外，通用、沃尔沃、蔚来和Xpeng汽车也表示将逐步实现部分自给自足。

更重要的是，22023年汽车销量的预期下滑，行驶数据的跨区域调控，先进工艺芯片(EyeQ Ultra为5nm) 的跨区域销售难度的突然增加，将给mobile ye 2030年占领4800亿美元市场的目标带来沉重打击。

以数据收集为例。2018年前后，Mobileye与部分主流车企共建高精地图数据采集平台的计划并未真正实施。

此外，由于L4级别以上的自动驾驶软件的数据条件比辅助驾驶更加严格，所以不得不通过本土企业来辅助路测。但是，这种方式显然有一个时间差。所以Mobileye的自动驾驶感知性能水平在不同国家参差不齐。

新兴业务前景黯淡

mobile ye 4800亿美元的潜在市场，至少有60%很难在10年内实现。这里指的是Robotaxi和无人驾驶服务(属于下图右侧)。

左边是ADAS的可触及市场(SAM)和潜在市场(TAM );右侧“无人服务”的可达性和潜在市场

L4级以上的商业策划也不例外。包括Mobileye在内的所有企业都非常相似，结果目前接近于零。但招股书披露的细节很有意思:

首先，英特尔在2020年收购了一款名为Moovit的城市出行应用。换句话说，这是一个专门搜索公交和火车时刻表的谷歌旅行地图。

2022年5月，Mobileye再次100%内部收购这款移动应用，可以视为“无人消费服务”商业化的重要延伸。

一方面，虽然这款应用拥有上亿用户；另一方面，Mobileye的芯片嵌入了1亿辆汽车。然而，这个闭环业务恰恰缺少了一个关键的部分——汽车的主导权掌握在世界各地的车企和交通运营商手中。

虽然签订了很多合作协议，但是到现在为止，Mobileye仍然没有真正可以使用的大规模机队。

其次，与国内的Google Waymo、Cruise、Robotaxi企业不同，Mobileye的无人驾驶服务率先打开了公交运营市场。

在招股书中，仅在2021年，Mobileye就与欧洲、新加坡和日本至少6家工业集团和交通运营商的“无人驾驶巴士”战略建立了联系。

比如在法国，Mobileye希望通过Lohr(劳尔工业集团)和Trandev(欧洲最大的私人交通运营商)推出自动驾驶班车；在日本，丸红株式会社和Willer(日本和东南亚最大的交通运营商)将Mobileye列入无人驾驶巴士合作伙伴名单。

Mobileye进军欧洲和日本市场的策略极其聪明。前者的公交市场由民营资本主导，相对开放，随时欢迎创新者加入；后者一直在为老龄化社会做准备，无人巴士是传播最广的技术方案之一。

然而，这些点状的尝试并不能帮助Mobileye发展成为一项大规模的商业服务。相反，像在国内，这些公交车供不应求，运营区域有限，随时都有运营中断的风险。

2017年，法国公交公司Easymile与Transdev合作电动无人驾驶公交车。

2017年，我们有幸向Trandev的相关负责人询问了他们对法国自动驾驶的看法。他们对自动驾驶技术充满热情，但仅此而已。他们对扩大经营没有明确的态度和计划。当时他们热衷于和Navya、Easymile这样的无人驾驶巴士明星创业公司建立合作，但都失败了。

因此，Trandev和Mobileye在2022年初断绝了合作关系，称公司战略发生变化，这也是意料之中的结果。

2022年，当自动驾驶在美国的普及程度一落千丈，包括当地汽车等公交公司的倒闭，Mobileye在这条路上回归的迹象更加渺茫。

在招股书中，Mobileye预计最早将于2022年底在德国慕尼黑运营无人驾驶车队，纽约充满复杂密集数据的街道是他们的下一站。但到目前为止，他们仍然没有获得纽约的许可。

写在最后:

抛开IPO不谈，Mobileye仍然是被虎狼包围的自动驾驶芯片市场中极具竞争力的企业。凭借在OEM和汽车供应链方面的深厚经验，与新兴挑战者相比，他们至少领先3年。

然而，英特尔不活跃的管理文化多少影响了这家科技公司。这也导致了此时上市，估值一降再降。投资者和Mobileye自身的发展都无法带来明显的好处。