一切都措手不及。

本周，福特的一份官方声明震惊了创投圈:福特和大众共同投资的自动驾驶公司Argo AI将被关闭解散，员工和部分零部件将分别由福特汽车公司和大众汽车公司接管。

消息传来，很多VC投资人都觉得不对劲——要知道Argo AI是一些自动驾驶创业公司的目标，它的天价估值激励了很多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

回到2016年11月，离开谷歌自动驾驶项目的布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)与朋友联手，在美国匹兹堡创立了Argo AI。后来福特收购了Argo AI，真正让公司出名的是2019年大众以26亿美元低调进入市场。Argo AI曾经估值73亿美元(约合人民币500亿元)。

然而，即使有全球两大汽车巨头的支持，Argo AI依然难以为继。看到500亿估值的崩盘，让人感慨良多。

一只超级独角兽突然倒下了

曾几何时，Argo AI是自动驾驶赛道上最火的超级独角兽。

公司的故事从两位创始人开始——其中一位创始人Bryan Salesky，曾在谷歌担任无人车硬件RD总监；另一位创始人彼得·兰德是优步自动驾驶汽车项目的运营官。

2002年，Bryan Salesky从匹兹堡大学计算机工程专业毕业。由于对机器人技术的应用有着浓厚的兴趣，他随后进入了卡内基梅隆大学机器人研究所下属的国家机器人工程中心。在此期间，Bryan管理了该中心最大的商业项目组合，包括卡特彼勒的自动采矿卡车。2007年，他领导的Tartan Racing软件工程代表卡内基梅隆大学参加DARPA城市挑战赛并获胜。

2011年，布莱恩加入了谷歌的自动驾驶汽车团队，希望推动自动驾驶技术的落地。在卡内基梅隆大学国家机器人中心工作时，布莱恩认识了——彼得·兰德尔(Peter Rander)，他是日后一起创立Argo AI的合伙人。

彼得·兰德尔生于1969年，比布莱恩·萨勒斯基大很多。1991年，Peter获得了底特律梅西大学的电气工程学士学位。两年后，他获得了硕士学位，并于1998年从卡内基梅隆大学毕业，获得了电子和计算机工程博士学位。彼得在卡内基梅隆大学国家机器人研究中心任职期间，主要负责计算机视觉、感知、路径规划和控制，以及基于仿真的机器人系统开发和测试，以及一些帮助人类操作员进行多层次交互的界面项目。像布莱恩一样，彼得是一个想学以致用的人。离开国家机器人研究中心后，他选择了当时美国新兴的共享出行独角兽优步。

自动驾驶技术的应用并不是一帆风顺的。多年的持续亏损和项目商业化的遥远前景，在2016年造成了谷歌自动驾驶部门的一波离职潮。2016年初，谷歌无人驾驶项目最早的工程师之一安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)与三名在机器人、地图和软件工程领域拥有资深经验的谷歌员工创办了Otto。

同年8月，谷歌自动驾驶项目技术总监克里斯·厄姆森(Chris Urmson)离开谷歌，与来自谷歌、苹果、特斯拉等公司的多名员工联手，创建了无人驾驶初创公司Aurora Innovation。一时间，谷歌出现了一股自主创业的浪潮。

受到启发，布莱恩离开了工作了五年的老东家谷歌，找到了之前在国家机器人研究中心见过的彼得。两个想法一样的人一拍即合。2016年11月，他们一起创立了自己的自动驾驶公司Argo AI。这家主要研究L4级自动驾驶系统的公司，希望在拥挤的市区提供共享出行、货物配送等相关服务。

如果说之前的自动驾驶技术还处于科研和学术探索期，那么2016年将是一个分水岭，之后自动驾驶赛道迎来了爆发期。CB Insight数据显示，2017年全球智能驾驶融资达32.68亿美元，同比增速234.1%。

自动驾驶赛道的火热，让Argo AI在融资路上走得非常顺利。Argo AI成立仅一年，福特就忍不住了，将现有的自动驾驶部门并入。当时Argo AI已经晋升为估值超过10亿美元的独角兽。

被福特收购后，Argo AI依然低调，鲜有消息传出。直到2019年，大众汽车才投资26亿美元让这款自动驾驶独角兽浮出水面。大众投资入股后，Argo AI的估值涨得更高，一度达到73亿美元(约合人民币500亿元)，员工超过2000人。

然而，时过境迁。即使有福特和大众两家全球知名车企的支持，不缺钱也不缺技术实现平台的Argo AI也无法摆脱难以商业化的命运，已经破产。

谁杀了星麒麟？

叹着气，我们试图探究这只超级独角兽的死因。

总之，Argo AI被福特和大众战略性抛弃。公司发言人在一份声明中说，“在与股东的协调下，Argo决定不再继续运营。”一些员工将有机会继续在福特或大众获得工作，从事自动驾驶技术工作，而一些员工将面临失业。

为什么会走到这一步？资料显示，Argo AI主要开发虚拟驾驶系统，包括传感器、软件、计算平台和高精度地图，最终将应用于福特的自动驾驶汽车。当年获得大众投资后，Argo AI的解决方案也将应用于大众集团的自动驾驶汽车。根据计划，大众将与福特分担Argo AI的RD费用，并帮助Argo AI将其业务扩展到欧洲。

有危险的痕迹。2019年，Argo AI被福特接手拆解，携手大众继续瞄准L4级自动驾驶系统。还与美国网约车平台Lyft达成合作，希望推出Robotaxi。但由于进展缓慢，无人驾驶出租车的落地并不顺利，加上转型的压力，福特和大众已经转变思路，决定不注资。其实今年7月，Argo AI已经被爆，开始裁员。

在一份声明中，福特直接承认了放弃的原因:公司需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo的全自动驾驶目标。福特首席执行官吉姆·法利甚至表示:“要实现大规模、可盈利的完全自动驾驶汽车，还有很长的路要走。我们不必自己开发这项技术。”

福特首席财务官约翰·劳勒直言，公司认为完全自动驾驶的投资至少需要五年才能收到回报，这意味着需要数十亿美元。福特的高级技术人员也表示，要造出一辆能在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比把人送上月球还难”[S2/]。

换句话说，Argo AI引领的L4方向还有很长的路要走。投资人短期内看不到商业化的可行性，选择忍痛止损。与此同时，福特官方宣布，决定停止对L4方向和ArgoAI的投资，转而集中资源开发L2+和L3智能驾驶。

福特的声明也导致了大众的彻底退出。大众汽车打算将自动驾驶的努力集中在与博世和地平线的现有合作上。大众首席执行官在一份声明中表示，“尤其是在未来技术的开发中，专注和速度至关重要。我们的目标是在最短的时间内为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

为了缓解资金压力，Argo AI曾计划在2021年进行IPO，但最终因为种种困难而失败。

给创业者敲响警钟

没有造血能力的独角兽沦为“纸老虎”[S2/]

为什么自驾赛道这么冰？

“太超前了，不过是殉道者。”有业内人士在社交媒体上感叹Argo Ai的倒闭。

种种迹象表明，L4自动驾驶在技术、商业模式、法规标准、供应链等方面面临困境。国内外，而其面临的落地挑战也越来越具体，尤其是在客运使用领域。几乎所有玩家都开始缩减尺寸，发布到量产车上，开始从L4到L2+的转型。

所以我们可以看到，目前很多自动驾驶公司开始寻求新的生存方式——主动降维。高等级的L4或L5无法量产，给车企提供低等级的L2或L3辅助驾驶方案；与自动驾驶乘用车相比，场景不太复杂的自动驾驶卡车成为赛道上的新热点。

这也向业界证明了一个事实，如果没有造血能力的自动驾驶公司，也就是无法量产的公司，将会面临极大的生存危机。

“据预测，在年底之前，自动驾驶行业将开始大裁员。”当行业快速出清泡沫的时候，活下去就成了第一要务。