随着新能源汽车的快速发展,众多产业资本正在积极转型走进新能源

深度 | 2022-09-26| 118

写作/邓

编辑/陈继英

逐一检查每一层甲板的新能源车车锁是否固定，确保每一辆车在船上不会相互碰撞。这是海员老余在这次航行中最重要的工作。

我在一艘滚装船上度过了剩下的航程。所谓滚装船，就是十几层楼高的巨型海上运输船，主要用来运输汽车；在这个滚滚车轮里，固定着8000辆新能源汽车。

工作人员将这8000辆汽车在上海港准确地驶向各自的船舱后，航程开始了——航行2万多公里，目的地是欧洲最大的汽车港——比利时安特卫普港。这是国内新能源汽车出口的重要路线。在始发站上海港，SAIC和特斯拉的新能源汽车从这里驶向世界。

汽车出口的火爆，导致老余最近花在滚装船上的航次越来越多。

2022年1-7月，国内汽车出口总量150.7万辆，成为仅次于日本的第二大汽车出口国；新能源汽车出口更是井喷。同时，国内新能源汽车出口总量达到44.11万辆，是2021年同期的两倍。

除了上海港、广州港、山东港烟台港等汽车出口港口，还有长长的满载新能源汽车的拖车队伍，等待装船出海。2022年上半年，广州港新能源汽车出口量同比增长9倍；同期，广州港汽车出口量仅增长1.1倍。

入局的车企一个接一个。四年前，SAIC专注于海外市场的大蛋糕，吃下了新能源的第一波红利。两年前造车新势力联手:高喊成立出海团队，研究出海区域，精心推出出海车型，希望兼顾国内国内市场，拓展“星海”全球市场。

但是一个不起眼的负面新闻却隐藏在新能源汽车的繁荣中。

2021年11月，Xpeng Motors副董事长兼总裁顾展望海外市场，表示公司未来交付一半来自中国，一半来自海外；然而，不到半年，脉脉透露，小鹏远洋业务多名中高层管理人员相继离职；与当初宣布时的高调相比，现在网上几乎找不到小鹏的海外销售了。

新能源汽车品牌出海的真实情况是怎样的？海外市场的吸引力真的有那么大吗？

欧洲功成名就，东南亚收获颇丰

刘焕谦于2019年底定居曼谷。在曼谷的第一年，街上能看到的车大多是日系燃油车，几乎找不到电动车。

这并不奇怪。Marklines数据显示，2020年泰国仅售出1056辆电动汽车，占全国汽车销量不到千分之一；在泰国，日系车占整车厂产能的80%以上。日系品牌没有推行新能源汽车，而是推行了混动技术路线。混动车价格高于燃油车，导致日企在泰国推广新能源车并不顺利。

两年后，发生了翻天覆地的变化。不仅新能源汽车越来越普遍，曼谷随处可见国产新能源汽车品牌。曼谷市中心的暹罗广场，长城展览馆，充电站，黄金C位；曼谷车展上，MG豪爵和新势力哪吒相继发布新车型。

在泰国，国内新能源已经成为“隐形冠军”。

冠军是指泰国国内新能源汽车的保有量。【/S2/】7月，12734辆国产新能源汽车出口泰国，成为国产新能源汽车出海最快的地区；这不是个别月份的特例。2022年1-7月，中国共向泰国出口51347辆新能源汽车，同比增长244%，成为仅次于比利时的中国第二大新能源汽车出口国。

且称之为隐形，因为泰国在新能源汽车出口市场并不高调。

只有少数传统车企进入泰国。根据亿欧汽车、长城和SAIC的调查数据，两家中国车企垄断了泰国的电动汽车市场，占总量的70%。

最近只有比亚迪和造车新势力哪吒宣布新进入泰国市场。就连特斯拉也没有正式宣布进入泰国蓝海市场。

不仅是泰国，2022年1-7月，国内新能源汽车出口排名第六的菲律宾也出现了“隐形”特征。只有比亚迪、海马、吉利这些传统车企在这个市场瞄准了乘用车市场。

与东南亚的低调形成鲜明对比的是，车企在新势力高调聚集的欧洲熙熙攘攘。

进入欧洲的车企都很狂热，不分新旧势力，扎堆让欧洲成为战场。到2022年7月，出口欧洲的新能源汽车占全部新能源汽车出口的一半。无论是蔚来、小鹏、爱知等新势力，还是比亚迪、红旗、SAIC、蓝兔等传统车企，无一例外都没有放弃欧洲大陆。

最新消息是，蔚来创始人李斌已经前往德国柏林，为10月8日举行的发布会做准备——在一张自拍中，他露出了不可避免的微笑。

而车企扎堆欧洲的第一站就是竞争激烈的挪威。小鹏、蔚来、比亚迪唐EV、红旗E-HS9、蓝兔等。，很多新旧势力出海，他们的代表机型都列在这个和云南省差不多大的国家。

挪威的竞争有多激烈？截至2022年6月，中国品牌电动车在挪威的注册量为10.6%，这意味着在挪威的大街上，每10辆电动车中就有一辆中国的新能源汽车。虽然中国对挪威的新能源汽车出口量并未进入前10，但在比利时落地的新能源汽车大部分都是以挪威为目的地。

总结一下，目前国内新能源汽车已经形成了这样的出口格局:欧洲车企云集，东南亚跑。为什么会这样？

第一，东南亚市场只有量的增量，没有价值的增量，而欧洲恰恰相反。据乘联会统计，2022年出口泰国的新能源汽车均价仅为2000美元，折合人民币1.4万元，对应新能源微型车；出口比利时的新能源汽车均价达到2.9万美元，也就是20.5万人民币。

单价相差14.6倍，可以看出价值，与东南亚、欧洲的经济形势和潜在消费者的消费能力相匹配。

纵观当今新旧势力开发的车型，新势力一般以15万以上的车型为主，其品牌战略也面向中高端用户；而传统车企在不同价位都有丰富的车型。并不是新势力不选择进入东南亚市场，而是车型和品牌策略的限制使得他们无法向东南亚国家出口汽车。

其次，进入欧洲的车企暂时只需要专注于“卖车”；欧洲八国，主要是德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙、荷兰，2021年新能源汽车普及率达到21%。面对新能源汽车的高普及率和需求，车企暂时只需要关注汽车销量。

要进入东南亚，我们得投资基础设施。目前整个东盟汽车普及率不到20%，新能源汽车普及率更低；新能源出口最多的泰国，全国只有900个左右的充电站，电动汽车的配套设施更是缺乏。充电站的网络建设还处于起步阶段，起步市场不仅需要投资汽车，还需要车企在新的国家增加充电设备的支出。

东南亚暂时不是新生力量的战场；至少它不是还没造小型车的新势力的战场。

第三，欧美市场是汽车消费的高地，也是打造全球品牌口碑的必要选项。一旦拿下，就可以顺流而下，把全球市场的维度拉下来。

对于需要资本关注的新势力来说，知名度与融资有关，在竞争激烈的欧洲形成品牌知名度也意味着融资的浪潮。

绕不过去的特斯拉，收购新势力，入侵传统车企

中国新能源汽车不出口美国；相反，美国基因的特斯拉在中国新能源汽车出口道路上走得最顺畅，占据了中国新能源汽车出口的大头。

2022年1-7月，国产特斯拉出口量11.68万辆，占中国新能源汽车的26.55%。国内特斯拉出口的主要目的地是欧洲。如果时间回溯到2021年的欧洲，这个数据就更夸张了。在出口欧洲的31万辆新能源汽车中，特斯拉共有16.3万辆，占据半壁江山。

在这个出口量的基础上，把欧洲当成主战场的新生力量，似乎是极其孤独的。根据EU-EVS数据，2021年，小鹏和蔚来在欧洲的交付量仅为438辆和200辆，仅占其自身销量的5‰和2‰。

然后扩大车企范围。传统车企及其新品牌的欧洲销量中，具有欧洲基因的吉利吉星和SAIC MG 分列第一和第二。前者是起源于瑞典的沃尔沃的子品牌，后者是英国车企，在欧洲有一定的品牌积累。即便如此，销量也只有14720辆和11821辆，只是特斯拉的零头。

排名第四的比亚迪与前两大品牌形成断层。唐EV和ETP3叠加，出货只有1239台；反而是在国内默默无闻的爱知，出货量堪比比亚迪唐。

这与比亚迪在国内不断创新高的销量形成了鲜明对比。即使在国内受到消费者的青睐，到了海外也很难复制国内的辉煌。

在蜂拥而至的欧洲市场，中国品牌销量很大——新生力量高调出海，但销量下降；特斯拉这个有欧洲基因的汽车品牌，赢不了美国基因；在国内不断创新的比亚迪，在海外很难成为白马。为什么？

第一，新势力复制国内打法，把新零售模式扛到海外，比单独卖车要难得多。

比亚迪选择了两种出海方式——出口和海外建厂，但都指向一种销售模式，即与当地经销商合作。

在挪威，比亚迪通过从国内出口汽车，然后通过当地拥有40多家经销商店和售后服务网络的经销商RSA销售汽车；在泰国，比亚迪计划在当地投资建厂，未来当地产能将通过经销商R ecircVER汽车公司被出售了。

但新势力的玩法不一样，希望把新零售的直销方式和特色服务复制到海外。在欧洲、小鹏设立直营体验店；蔚来在挪威建立了直接服务和交付中心、充电地图和发电站。德国法兰克福蔚来之家预计明年初开业，两者都有望建立一个全新的从0到1的海外销售渠道。

负责南欧汽车租赁的Gianmarco告诉财经故事，欧洲的汽车销售与手机销售非常相似。前者高度依赖经销商，后者高度依赖运营商，品牌基本没有直接渠道。

所以直销的难度比利用经销商在当地的影响力和渠道网络来卖车更大，投入的时间和成本也更长。在品牌沉淀还没有达到一定程度的时候，销量也比较慢。

再加上国内市场还没有完全站稳脚跟；海外直复营销能否复制国内情况尚未得到证实；新生力量在海外乘风破浪还需要时间。

【/s2/】其次，新能源汽车时代的品牌，只有特斯拉起步。

新能源车企越早进入市场，越有优势。

明星2020年进入欧洲，名爵2019年初步打开欧洲大门，具有一定的先发优势；但与2012年进入欧洲市场的特斯拉相比，在打造品牌影响力方面并无优势。

传统车企方面，比亚迪乘用车2021年才正式出海，晚于SAIC和东风。

詹马尔科负责租赁点。德国大众和本土菲亚特是主流的新能源车型。当被问及比亚迪和造车新势力时，吉安马尔科表示不知道。除了特斯拉海外开花，大部分品牌在海外都是一条水平线。

这与电动车在欧洲的销量一致，而且除了特斯拉，欧洲消费者对新能源汽车的认知大多停留在本土品牌和德系品牌上；中国出口最多的北极星，2021年在11个欧洲国家中仅排第12位。

无论是传统车企还是新势力，进军海外都不会一蹴而就。

海外高电价失速，地缘政治挡道

在国内新能源汽车出口再创新高的喜悦背后，欧洲七国的新能源汽车自6月份以来一直处于下滑趋势，新能源市场增长陷入停滞。

当被问及销售额下降的问题时，Gianmarco告诉财经故事，这可能是电价上涨的结果——他在意大利，自今年年初以来，他的生活电费增加了两倍。

至于超级充电桩的使用成本，50kW的充电桩每千瓦时需要0.65欧元(4.5元人民币)，除去1欧元的启动费，比以前提高了20%以上。“燃油车和电动车的成本相差不大”。

Gianmarco提供的欧洲快充费用目前意味着每千瓦时0.65元。

虽然海外电价高企并未影响国内新能源汽车出口，但有哪家车企能将其视为难以解决的短期风险？

海外加码不容易。也有一些中国车企悄然离开。

国民车五菱洪光MINI 2020年以Nikrob EV新名字去欧洲，仅3个月就停售；威EX5在2020年与达成协议，出口到欧洲十多个国家。目前网上没有销售数据；5月份，Xpeng Motors上还报道了海外汽车高管陆续离职的消息。

海外市场真的没那么简单。毕竟地缘政治和出口国的选择是一个重要的障碍。

中国车企的全球化是一个漫长的旅程——2001年10月，10辆乘用车装上一艘普通货船，从天津港起航，目的地是叙利亚，拉开了中国乘用车出海的序幕。自中国乘用车出口之日起，国产品牌海外市场缺乏稳定增长的基础，被动选择了游击战。

2003年，中国汽车开始出口俄罗斯，2008年，俄罗斯成为当时中国汽车出口最多的国家。但也是从那一年开始，俄罗斯调整了进口政策——暂停所有中国汽车的国内生产和组装，同时要求汽车达到欧盟的排放标准。这一政策提高了俄罗斯汽车进口的门槛，导致中国汽车出口俄罗斯的数量锐减。

到2014年，中国汽车出口将成为伊朗第一，好日子只持续四年；2018年，美国开始对伊朗实施制裁，向伊朗出口汽车风险加大。国内车企不敢再向伊朗出口汽车，导致2019年伊朗在中国汽车中的份额骤然下降。

2008-2022年中国汽车出口国(来源:崔东树，中国客运联合会副主席)

在新能源领域，长城汽车等了两年，却没有成功收购通用在印度的工厂；特斯拉在欧洲开创了自己的品牌。不仅遭遇交货时间长、售后不匹配的投诉，还被德国企业以不正当竞争起诉。

奇瑞汽车负责人在一次交流中表示“巴西虽然有很大的新能源市场，但需要在当地设厂，达到政府考核的国产化率才能进入”，卡住了不具备设厂能力的车企；“澳大利亚和新西兰需要通过五星碰撞验证，澳大利亚召回事件频发。”高昂的进入成本也阻碍了一批车企的进步。

结论

2005年，在德国法兰克福的展览中心，吉利的展台前，有一条“中西合璧”——超跑配置的中国龙，大面积的龙图腾，赚足了全球的眼球。这是中国乘用车首次如此高调亮相。

相当长一段时间，中国车企一直在向西方看齐:吸收外资，学习技术，出口汽车也是低价车，损害了品牌声誉。

【/S2/】十七年后，中国汽车发生了质的变化——从进口到走出去，从追赶到站稳脚跟，开始反向技术输出，各种汽车运往国外。

全球出海是趋势，但这段旅程注定不会太轻松。正如·魏所说，“进入全球市场就是种下一颗种子。我们不希望这颗种子马上长成参天大树；但你做好了，总有一天会开花结果的。”(采访对象老余、刘焕谦为化名)