政策扶持、氢能商用车密集“发车”燃料电池的“风口”要来了?

深度 | 2022-09-11 13:57:30| 22
政策扶持、氢能商用车密集“发车”燃料电池的“风口”要来了?

氢电池重卡(中国重汽)。图片:公司提供的照片

一年前,说起命运,国产氢燃料电池还在为“今天不死,明天不死”而焦虑。如今,随着扶持政策的不断出台,这个广受青睐的行业正在换挡提速。

这种提速最直观的表现来自订单。国家商报记者梳理公开信息发现,自今年7月以来,氢重卡已发布订单量达万辆,包括潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田等。

在代表未来的订单不断涌入之际,今年1-7月搭载氢燃料电池的汽车销量翻了一番。

9月8日上午,一位参与氢燃料电池客车生产和销售的企业人士告诉国家商报记者,虽然2020年形势依然相当严峻,但从2021年开始,得益于多地出台政策的进一步支持,氢燃料电池汽车产业换挡速度加快。

据行业权威人士称,今年氢燃料电池汽车的数量确实有所上升。预计到2025年,中国市场将有约10万辆氢燃料电池汽车,目前正处于市场的爬坡阶段。

虽然前景被一致看好,但有产业链人士向《国家商报》坦言,氢燃料电池汽车的应用场景仍显不足。然而,加氢站数量不足、氢气价格高、即将实施的扶持政策等因素仍制约着氢燃料电池汽车的商业化前景。

订单背后:燃料电池汽车“出货量”再创新高

作为港口物流行业的“老人”,高永对“氢燃料电池车”的接触始于今年年初。如果它在6月份采购了第一批“氢燃料电池重型卡车”,这次遭遇只需要两个多月。

虽然时间不长,但高永和他的青岛盛通化有限公司(以下简称“青岛盛通化”)对这个新物种越来越感兴趣。

高永是青岛盛通华的董事长。这家企业主要从事港口物流。从6月份开始,公司的6辆氢燃料电池重卡开始从事青岛到淄博的专线运输。

在与《国家商报》记者交流时,高永表示,在商用车领域,相比纯电动汽车至少3吨的电池负载,氢燃料商用车可以满足长续航、低温等复杂工况的需求。

尝到甜头后,高永和他的青岛盛通华准备在未来三年继续扩大氢燃料电池重卡的比例。

9月1日,柴蔚,山东重工集团旗下的中国重汽与青岛盛通化等三家企业签订了1100辆氢燃料电池商用车订单。这些车辆涵盖4.5吨城市物流车、18吨物流车、49吨牵引车等系列产品,订单将在未来2-3年内交付。

从市场信息来看,柴蔚并不是唯一一个赢得氢燃料电池重卡排行榜的公司。据国家商报记者了解,自今年7月以来,氢重卡已发布订单数达万辆,涉及潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飞驰等整车企业。运营商包括中国交建、中国外运、中国电建、北京市政路桥建材集团等。

“从技术特性上来说,氢燃料电池汽车更适合在重卡方向优先突破。”此前,一位车企技术人员告诉《国家商报》记者,氢燃料电池因为功率和能量密度高,在载重和续航能力上有优势,更适合高负荷的重型卡车。

目前,仅在中国,氢重卡在新能源重卡市场的份额越来越大。数据显示,2021年氢重卡国内销量为779辆,同比增长42倍,在新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%增长到2021年的7.46%。

今年8月26日,国际氢燃料电池协会主席、中科院院士高在“第四届世界新能源汽车大会”期间透露,截至2022年6月,我国燃料电池汽车保有量已达1万辆,在政策鼓励下,未来两三年还将继续增长。行业正迎来重要的发展窗口期。

事实上,除了订单众多,今年氢燃料电池汽车的销量也创下新高。中国汽车工业协会数据显示,1-7月,氢燃料电池汽车产销分别为2094辆和1633辆,同比分别增长2.1倍和1.3倍。

上海燃料电池汽车商业化推进中心旗下的氢智慧社数据显示,根据最新的终端上牌数据,2022年7月,燃料电池商用车实际销售584辆(其中燃料电池客车228辆,燃料电池卡车356辆),同比增长395%(2021年7月实际销售燃料电池汽车118辆),较6月的510辆增长14.5%,创下年内新高。

从7月份上牌的具体排名来看,排名前三的福田汽车、海格客车、宇通客车,既有燃料电池客车,也有燃料电池物流车和燃料电池专用车。

进入8月后,氢燃料电池汽车的火热市场仍在继续。9月1日(8月27日)1100辆订单签订前,柴蔚200辆氢燃料电池商用车刚刚在潍坊完成运营交接。

"今年氢燃料电池汽车的数量确实增加了."上海燃料电池汽车商业化推进中心主任、上海长三角氢能科学技术研究院院长张燕峰预计,到2025年,中国市场将有10万辆左右的氢燃料电池汽车,目前正处于市场的爬坡阶段。

政策支持:成本问题仍需爬坡

既然是爬坡,作为氢能应用的重要载体之一,燃料电池的推广自然会突破成本的束缚。

《中国能源报》的相关报道援引业内人士的话称,“燃料电池乘用车发展已有迹象,可能对拉动产业规模化发展更有效。需要注意的是,乘用车的研发周期相对更长,投入更大,产业链和相关技术的进一步成熟和完善尤为关键。”

在高永看来,目前氢燃料电池的技术问题已经基本解决,但加氢站数量和氢能成本的问题是影响这一新物种覆盖范围扩大的直接制约因素。

“青岛加氢60多元一公斤,价格明显太贵了。氢气价格能下来,物流企业就有账了。”在高永看来,氢气的储运价格太高,对终端用户影响很大。低碳能源制氢成本高、氢能基础设施缺乏、法律法规不完善等都阻碍了氢能的发展。

值得注意的是,由于各地产业带来的氢能来源和补贴政策不同,各地的氢能价格也有较大差异。

作为柴蔚和中国重汽的母公司,山东重工集团新能源业务总监徐子春算了这样一笔账:此次推广的中国重汽49吨氢燃料牵引车,满载续航600公里,让目前纯电动汽车给驾驶员带来的焦虑感彻底消失,该车百公里氢耗仅为8公斤。按照潍坊目前氢燃料35元/公斤的成本计算,其运营成本已经与柴油车基本持平。

天风证券表示,目前燃料电池乘用车成本主要由燃料电池电堆成本和氢气成本构成,导致燃料电池乘用车、燃油车和纯电动汽车的成本差距。

9月8日,在与《国家商报》记者交流时,一位涉及氢燃料电池汽车的企业人士表示,目前燃料电池产业的发展,与汽车启动这种新能源一样,将在解决加氢站的布局和成本问题上发挥重要作用。

“氢燃料电池本身的成本也很高,使得氢燃料电池的推广有一些缓慢的效果。”不过,在国家燃料电池技术创新中心运营负责人孙看来,随着近年来国家和地方政府的重视,成本解决方案已经提上日程。

“氢能和燃料电池汽车目前是政府主导的市场。”9月8日晚,张燕峰通过微信告诉国家商报记者,从去年开始,财政部394号文件,即燃料电池汽车示范城市,直接推动了燃料电池汽车的快速普及。

次年3月,中国首个氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)发布,提出到2025年,初步建立以工业副产氢气和可再生能源制氢为基础的氢能供应体系。氢燃料电池汽车保有量约5万辆,部署建设一批加氢站;到2035年,形成氢能产业体系,构建覆盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

与此同时,根据氢能源研究机构橙会研究院的数据,截至8月25日,我国地方政府共发布了511份与氢能源和燃料电池产业相关的政策文件,其中国家层面88份。

随着顶层设计的加码,各地氢能产业的专项政策和规划也快速跟进。例如,山东省提出,到2025年,累计推广燃料电池汽车1万辆,建设加氢站100座;广东省提出,到2025年,到示范期结束,实现推广燃料电池汽车1万辆以上、年供氢能力10万吨以上、建成加氢站200座以上的目标。

中泰证券认为,2022年将是氢能和燃料电池行业的爆发元年。“十四五”期间,地方政策出台,行业地方专利研发速度,商用车市场销量都将进入加速车道。

据中国氢能联盟预测,2050年氢能在中国终端能源体系中的比重将至少达到10%,对氢气的需求将接近6000万吨,其中2458万吨将用于交通运输,约占该领域能耗的19%,燃料电池汽车产量将达到每年520万辆。

资本追逐:燃料电池成为新能源的关键赛道

随着成本的走低,燃料电池这个在2020年经历过短暂阵痛的行业,早已成为各路资本紧盯的“猎物”。

氢燃料电池(柴蔚)。图片:公司提供的照片

6月的最后三天,三家氢企,杰氢科技,氢设备供应商郭芙氢能,以及承载SAIC氢能和氢燃料电池的氢燃料电池金属双极板公司智臻股份,同时向科创板发起冲击,资本市场也非常看好氢能项目。

清科研究中心报告显示,截至2022年一季度末,中国股权投资市场对主营业务为氢能产业的相关企业投资约136.61亿元,涉及投资事件183起。其中,起步较早的氢燃料电池相关企业已经到了冲刺上市的阶段。

除了上述三家氢能产业链企业,已在科创板上市的宜华通(SH688339,股价103.15元,市值103.04亿元)近日也提交了招股书,拟在港股主板上市,实现“A+H”双重上市。此外,东岳氢能、广东郭虹氢能科技有限公司等企业已完成股改。

“场面很火爆。”在媒体报道中,一位投资人在回忆杰氢科技Pre-IPO那一轮的融资情况时透露,“国有大佬、头部私募基金都来抢融资份额,甚至有一家石油央企的‘一把手’都来拜访过。”

同时,氢能行业也成为国有资产直接分配的对象。据橙会统计,SASAC旗下已开展氢能相关业务的央企有97家,已有43家央企开始布局。大型民营企业的积极性也很高。

“包括中石化、中石油、国家电网,都在投资氢能产业,从氢气的生产、储存、运输、使用,对下一步降低氢能成本、降低氢燃料电池成本都有很大影响。”8月27日,孙告诉《商报》记者,如果成本降下来,氢燃料电池的前景将非常广阔。

除了央企的布局,近年来,民间资本的进入步伐也在加快。第三方数据显示,截至今年上半年末,中国氢相关企业2675家。2021年将新增680家,同比增长36.27%。

氢电池产业链已经是资本眼中的香饽饽。然而,就在一年多前,还处于发展初期的氢燃料电池企业,因为疫情等因素的突然袭击,面临着生存的挑战。

2021年4月,广东郭虹氢能科技有限公司(以下简称“郭虹氢能”)副总经理刘志祥向《国家商报》记者总结了当时企业面临的严峻市场形势:“对于企业来说,我们要尽力确保今天不死,明天不亡。”

刘志祥做出这一判断是基于2020年惨淡的市场表现。在被燃料电池企业认为是“大年”的2020年,我国燃料电池汽车的产销量都面临着减半的尴尬。2400多家相关企业平均每家只卖不到0.5台发动机。

中国汽车工业协会数据显示,2020年,我国燃料电池汽车产销分别为1199辆和1177辆,同比分别下降57.5%和56.8%。

当时,一家专门从事燃料电池动力系统的公司人士告诉《国家商报》:“我原以为2020年将是燃料电池的‘大年’,但地方政府的推广进度受到疫情影响,示范应用被迫推迟。”

此后扶持政策陆续出台,让氢燃料电池在短短一年内换挡提速。阵痛期过后,氢燃料电池和氢能产业链正在成为资本紧盯的新能源出路下的重点赛道。

9月8日,某上市汽车公司人士向《国家商报》表示,氢燃料电池汽车就像十年前的电动汽车一样。在发展的初始阶段,有许多疑问和问题。除去加氢成本,一般氢燃料电池汽车的成本是传统能源汽车的两倍以上。

随着销售规模的增加,氢燃料电池汽车的成本降低指日可待。在张燕峰看来,中国电动汽车取得的成绩有目共睹。在氢能示范城市3万多辆的拉动下,核心零配件的降本速度会很快。“过去两年燃料电池关键零部件和系统的成本降低速度超过50%,因此(氢燃料电池汽车)未来可期”。

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