跨界造车的优劣势 最成功的跨界车

互联网 | 2022-08-26 09:05:43| 27
跨界造车的优劣势  最成功的跨界车

智能汽车:有四个轮子的超级计算机。

以特斯拉为代表的新能源汽车力量的崛起,突然让很多人发现,造车并非遥不可及。

在汽车“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的当下,整个汽车行业站在转型的十字路口,传统汽车行业的格局也正在被打破。

在这种机遇下,包括互联网公司、科技公司在内的企业意识到,自己有机会也有能力涉足造车,进入汽车供应链,成为推动汽车“新现代化”的重要力量。

过去的互联网巨头如百度、阿里,科技公司如华为、小米等。,以合作造车、技术赋能、自建工厂等多种形式密集进入“造车”领域。近日,有媒体报道称,联想、海尔等高科技制造企业也有意加入造车大军。

玩家越来越多,竞争不可避免的摆在了前面。

去年年底,Xpeng汽车创始人何在央视《对话》节目中表示,新能源汽车行业的下一次“洗牌时间”可能在2023年底到2025年之间。中国证券研究部和亚洲汽车行业研究团队的负责人易也持有类似的观点。他认为,新能源汽车会经历一个类似手机行业的洗牌过程。在这个过程中,并不是所有的新能源汽车企业都能活下来。有些公司可能会继续扩张,但有些公司会因为资金或技术差距等因素被淘汰。

不过,这并不影响更多企业加入新能源汽车的“战争”。

军队造车有“新人”

似乎各路巨头都准备造车了,比如百度、小米,他们召开盛大的发布会公布他们的汽车。低调的公司,比如腾讯、华为,先是公开表示不造车,然后低调的公司将触角伸向了汽车领域。

最近造车大军的队伍又壮大了。

7月20日,联想招聘微信官方账号发布招聘信息。正式宣布联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。本次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬件/软件经理等多个职位。

来源:“联想招聘”微信官方账号

查阅联想研究院的官方资料,可以看到唐目前是联想研究院车载计算实验室的负责人。公开资料显示,唐于2022年加入联想研究院。在加入联想之前,他曾就职于英特尔、爱奇艺、伟创力等知名公司。,从事自动驾驶、虚拟与增强现实、流媒体、智能手机等相关技术的研发。我的最后一个职位是伟创力汽车部门亚洲RD总经理和全球L2/L3自动驾驶技术负责人。

所有的消息似乎都指向联想即将到来的造车,尽管联想集团董事长兼首席执行官杨在最近的财报发布后的分析会上表示,联想集团没有造车的计划,这是非常确定的,在可预见的未来也不会有。

但与此同时,他补充道,“当然,汽车在未来将是不可或缺的,因此我们将认真研究汽车对计算的新需求,以及我们如何适应这种新需求。”

就在联想之前,据《第一财经日报》报道,“海尔正在筹划造车,进军整车领域,推出自主品牌的汽车产品。”

需要注意的是,海尔在几年前就进入了汽车领域,海尔集团旗下的海尔资本已经投资了多家智能网联汽车服务商,包括泰伯车联网和汽车零部件制造商童鸣高科。随后,2021年,海尔与SAIC、吉利汽车等车企签署合作战略协议。

在联想和海尔之前,已有十余家企业相继进入新能源汽车领域。据不完全统计,目前手机领域的跨界车品牌有华为、苹果、小米、OPPO地产领域的恒大、宝能;互联网领域的谷歌、百度、阿里、腾讯、360;家电领域的美的、格力、海尔、创维;出行领域的滴滴和货拉拉;制造领域的联想、DJI创新、富士康等等。

背后的野心和布局也比较清晰。第一,造车行业正在经历百年不遇的变革,这是一个不可错过的大好机会;第二,无论是自己造车,还是合作造车,这些企业在数据、算法,或者制造、产业链上都有丰富的积累,可以通过技术或产业链“输出”,实现共赢。

跨界造车的优势

跨界车的背后,是全行业对新能源汽车领域的高度看好。

IDC《2022-2026年中国新能源汽车市场趋势预测》显示,2026年中国新能源汽车市场规模将达到1598万辆,年复合增长率为35.1%。届时,我国新能源汽车普及率将超过50%,保有量占整个汽车市场的10%以上。

来源:IDC中国

此外,与汽车相关的各种技术服务也呈爆炸式增长。以自动驾驶为例,罗兰·贝格的一份研究报告预测,2020年自动驾驶汽车终端系统的全球市场规模将达到1138亿美元,到2030年这一规模将达到5000亿美元,其中芯片、传感器和软件算法将贡献主要增量。

这也是上述跨界企业有机会从不同方向进入汽车市场的核心原因之一。但理想很丰满,现实很骨感,跨界造车的“门槛”很高,体现在资金和技术两个方面。

汽车行业是一个生产周期极长,资金需求量极大的行业。蔚来汽车董事长李斌曾说过,“没有200亿不要造车。”200亿只是造车的一张票。2021年3月,小米正式宣布首期投资100亿,未来10年再投资100亿美元。

技术方面,三电+三智系统是智能电动车的核心。其中,三电系统成本占比最大,约占整车材料成本的51.3%。车载信息娱乐系统和行车信息系统升级后,增量硬件包括HUD、流媒体后视镜等。需要新的适应和调试。

多元化的配件和个性化的驾驶需求,让跨界游客有充分的机会发挥自身优势。

典型的就是互联网巨头百度。百度造车的优势在于其积累的百亿级定位数据和万亿级搜索数据。它通过建立百度AI开发者大会和开发人工智能芯片,进入了自动驾驶汽车业务。资料显示,百度Apollo在97个国家拥有超过55000名开发者,覆盖210个生态伙伴,Apollo有分析。

比如手机厂商小米集团,有两个优势。首先,基于小米手机的影响力,小米在全球已经有了一定的品牌知名度,这为其后续的“卖车”提供了基础。其次,基于小米在物联网领域的布局,未来有可能形成智能家居、智能办公、智能汽车的生态系统,进而完善“家庭-公司-出行”场景闭环。

联想集团在全球也享有很高的声誉。过去几年,联想一直在强调要把业务从过去的计算机发展到更广泛的计算领域,聚焦新IT架构的端、边、云、网、智能。而汽车在路上行驶,传感器接收到的数据是海量的,没有强大的计算能力很难实时响应。

此外,联想在中央计算平台、人工智能、计算机视觉等相关领域有着深厚的积累。近年来,联想集团旗下的联想创投也将投资重点放在了手机芯片、汽车芯片、视觉芯片、5G芯片、AI芯片等方面。

联想也提前储备了相关专利和技术。2021年5月,联想(北京)有限公司新增多项专利信息,其中包括“自动驾驶及自动驾驶车辆的保护方法”专利。今年6月,联想集团研究院刚刚在计算机视觉大会(CVPR 2022)BDD 100 kmot挑战赛中获得多目标跟踪技术精度第一名。

6月9日,上汽通用五菱在微博中正式宣布与DJI联合造车。据推测,DJI之所以跨界造车,主要是因为其深厚的视觉能力储备,可以转入自动驾驶技术的“眼睛”。而且其子公司Livox生产的高性能、低成本的激光雷达传感器,使公司在图像识别、感知算法、导航定位等核心技术上拥有百万级的算法应用。

还有一类跨界汽车制造商,他们更喜欢构建底层平台,典型的是英伟达。早在2015年,英伟达就推出了NVIDIA Drive系列平台。此后,英伟达每年都会更新一两次驱动平台,每两年发布一款汽车级SoC芯片。2017年,特斯拉展示了一辆搭载NVIDIA Drive PX2硬件的自动驾驶汽车。在英伟达的《特斯拉愿景动力》(Tesla Vision of Power)中,英伟达称其为“世界上第一台专门为自动驾驶打造的人工智能超级计算机”。其计算能力相当于150台苹果MacBook Pro。

今年3月,英伟达还公布了该公司最新的自动驾驶技术平台Drive Hyperion9,并宣布比亚迪等电动汽车制造商将采用该平台架构。据说新Drive Hyperion9的性能是目前第8代平台的两倍,它将支持L3级自动驾驶和L4级停车场停车。

分析上述跨界造车的典型玩家,可以发现这些企业在不同领域都有“技能”,而正是这些优势可以帮助他们快速接入智能新能源汽车产业链。

20多年前,李书福曾经说过,一辆车是四个轮子,两个沙发;未来的智能汽车更像是四个轮子加一台超级计算机。

随着汽车智能驾驶舱中更先进、更便捷的主动交互应用的创新,其产生的海量数据也将推动汽车向“超级计算机”时代进化。

在这条路上,目前没有绝对的领先者,无论是传统汽车企业大众、丰田、比亚迪;或者像苹果、小米、华为这样的强势移动终端;或者百度、腾讯等互联网大公司;或者,领先的制造商联想和DJI正处于摸着石头过河的阶段。

“三大阵营”还是一战

天风证券的研究报告中指出,新能源汽车市场渗透率达到20%是一个阶段性指标,届时行业将进入洗牌阶段。

一般认为,2025年新能源汽车普及率将达到20%,这也与何的预测一致。届时行业将呈现两个特点:一是市场上的教育普及基本完成,二是供应链开始稳定。

随着普及率的提高,新能源汽车交付战的规模会越来越大,情况会越来越复杂,形势会越来越激烈。

现在看来,目前国内新能源汽车市场有明确的“三大势力”,即传统车企、造车新势力、互联网科技公司。

数据显示,2022年上半年,国内新能源乘用车终端销量(保额)达209.07万辆,同比增长111%。纯电动汽车终端销量163.49万辆,同比增长98.9%,插电式混合动力汽车销量45.58万辆,同比增长170.2%。

其中,比亚迪新能源乘用车终端销量达到56.83万辆,前五名中有四家是传统车企,可见传统车企在销量和影响力上还是有一定的先发优势的。

资料来源:中商产业研究院

造车新势力小鹏、理想、蔚来分别位列第六、第九、第十二,稳居造车新势力第一梯队。以何忠新能源、零跑汽车、威马汽车为主的第二梯队也正在形成。三家公司都计划在2022-2023年上市。

互联网和科技公司跨界造车,无论是用自己的技术提供赋能(如腾讯、联想),还是与传统车企合作造车(如百度、阿里),还是自建工厂(如小米)。更多的还是选择从“软件”的角度出发,希望通过软硬件结合的方式进入市场。

这与智能化、网络化的大趋势不谋而合,尤其是像联想、华为、小米这样拥有车联网智能化能力、专利积累和经验的企业,跨界进入的贡献可能远远大于“软件”的简单输出。

未来这三股势力必然会有一场“大战”。

罗永浩在一次直播中提到,电动车时代,传统车企在电动车时代根本没有机会。虽然结果还不能说尘埃落定,但情况已经浮出水面了一半。罗永浩说,一半的结果是,美国是特斯拉和Rivian,中国是蔚来、小鹏和Ideal。如果说现在还有谁能起来,那应该是华为和小米。

这就不难理解罗永浩为什么看好华为和小米了。他们有品牌知名度,有相关技术和专利布局,有上下游供应链整合的经验...

显然,OPPO、联想、DJI、海尔等。也是符合以上条件的,在真正下定决心造车的时候,一定是一股不可忽视的力量。

总体来看,新能源汽车的发展已经从上半场的电动化转变为下半场的智能化。现在进入市场的互联网科技巨头,谁能在新能源汽车下半场率先一鸣惊人,做出可以落地的现象级产品,进而给消费者带来更智能、更便捷的体验,谁就有机会站稳脚跟。

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