原标题:图森“MA”跑路与谎言

“我们实现了真正的干线物流，开始了真正的商业运作！”2020年初，一位自动驾驶卡车的负责人站在台上，激动地爆出声音。走下讲台的传统企业代表礼貌地鼓掌，笑得恰到好处。

一切似乎都是真的。

然而，直到现在，还没有一辆卡车真正以完全无人驾驶的方式跑过商业榜单。物流行业也明白商家可以互吹，但不敢胡来。

封闭的高速路端，自动旋转的方向盘，因车速慢而不断被同车超车……这些元素出现在被调整到3倍以上车速的视频中，给人一种科技可以“隐藏在开放的道路中”，被用来反复麻痹自己的错觉。历年来，这些都是L4无人车路测向公众展示的最标准化的产品。

其中，L4卡车履带是最离谱最荒唐的。

其“万亿市场”，表现在股票上，就是所谓的“第一辆自动驾驶卡车”途胜未来在纳斯达克上市后的市值。

现实中，在2022年4月的一场公路事故后，受到联邦监管机构调查的是途胜未来(美国部分)。前者坚称这是司机的人为失误，但卡内基梅隆大学的研究人员指出，这存在明显的技术问题。

在表演行业，国内自动驾驶卡车公司至少有两家。多年来，他们与至少五家传统物流和卡车巨头“战略合作”，订单超过千单；然而，现实中不仅没有实际的运输订单，也根本没有真正的L4卡车的“量产”。

更不用说“少数车也量产”和车队运营赚钱了。很多所谓的企业自研技术都是上游外包做出来的。

最终，在资本方面，是对2022年后机构的坚决排斥。

未来美国图森的自动驾驶卡车

况且上市肯定是无望的。

2021年末，估值超过30亿美元的国内自动驾驶卡车头部企业智驾科技主动暂停了特殊目的收购公司在美国的上市计划。对于这种短时间内看不到任何盈利希望的企业来说，港股上市的可能性也相当神秘。

这也预示着从2020年到2021年初，原本希望上市并挤进中国自动驾驶卡车企业第n轮融资的投资机构几乎无所作为。

那么，把希望寄托在“推销自己”上，就是他们能期待的最好的结果了。

图片来自智加科技官方

从途胜分拆出来的美国部分上市后，前广告、二手车电商平台、网页游戏创始人陈墨代表中国区域团队成功管理了对途胜中国部分的第四次收购。

2022年3月，外媒爆料称，图森公司欲以10亿美元的价格出售其在中国的业务，并已与包括私募于波资本在内的多家中国投资机构接触，寻找潜在买家。

上周，他们被qubit透露，吉利控股集团有意收购图森控股亚太业务的全部股份。虽然不清楚这是不是后者放出的烟雾弹(科技公司拓宽MA渠道的常用伎俩，比如商汤港股上市前，他们至少四次通过彭博等媒体发出上市信号)，但可以肯定的是，途胜的中国股东要求退出迫在眉睫。

一些业内人士坚持认为，这对吉利来说不是一笔好交易，因为“就商业化而言，这条赛道5到10年看不到未来”:

“这次收购可能会考虑很多方面。但无论是技术人才，还是对方的产品设计能力，造车能力(有什么造车能力)，相关的人脉资源，还是纯战略投资……我只看到XX钱。”

图片来自主线技术官方

事实上，并不是只有图森在寻找买家。

早在去年就有传言称，国内重卡巨头的合资公司，可能会收购干线科技，后者是一家进入较晚的无人驾驶卡车创业公司，并于2022年初完成B轮融资；

而在几个月前，有消息人士向虎嗅透露，干线物流平台满帮集团可能收购自动驾驶卡车公司智加科技。

显然，2022年L4自动驾驶行业的剧变是从卡车开始的。

寻找退路

L4级自动驾驶赛道被资本牢牢钉住，“MA”信号由企业发起。这在很大程度上是缺钱且无处可去的预兆之一。

有意思的是，这些自动驾驶卡车公司都有一个或明或暗的关联:上述合资公司是由某汽车巨头与智嘉合资成立的；满邦集团也曾出现在主线科技的合伙人一栏中。

此外，在一批人离开途胜中国后，一些势力进入了2021年马骁知行拆分的三家自动驾驶卡车企业，延续了这条赛道的“资本交易诉求”，颇具讽刺意味。

网上全是卡车车队的照片

从消息的可信度来看，其中，满邦收购智家可能在意料之中。

根据满邦2021年提交的招股书，作为智佳科技的最大股东之一，他们在2018年拥有智佳30%的股权，在引入其他资本后稀释至25%左右。

截至2020年12月，满邦持有的知家投票权为60.37%，但显示其对后者的经营、融资活动等重大决策无实际控制权。

但满邦依然处于亏损，2021年净亏损36.5亿元。

业内人士分析，在整体上市无望后，智加等公司试图效仿图森，欲拆分为中美两部分，将美国部分送上纳斯达克。为了弥补国内大股东股份继续被稀释的损失，应该给予更多的股份，因此极有可能获得中国区球队的实际控制权。

这种说法有一定的参考价值。因为智加在美国和中国都组建了相当大规模的团队，而且双方分开运营:中国区总经理负责中国区相关事务；众所周知，两位主要创始人长期居住在国外。

此外，“某车企合资公司收购主线技术”的传闻从去年年底就开始在市场流传，这也被视为L4自动驾驶卡车赛道剧变的开始。

一位消息人士告诉虎嗅，后者在2022年开启裁员模式，更好的叫法是“精简瘦身”。这种情况其实已经成为L4自动驾驶圈的常态。

Robotaxi企业马骁智行也披露了2020年的卡车车队，但也被外界视为估值博弈。

当然，目前所有自动驾驶卡车公司的日子都不好过:早期成立的公司估值过高，后继乏力，投资人没有办法退出；而后来成立的公司融资困难，几乎失去了“成长”的可能。

所以他们要么与国内传统制造企业并肩，加入到政府港口等项目竞标的大军，竞争异常激烈。然而，提倡的“干线物流”概念在实际应用中不再被频繁提及；

或者，继续讲那些一眼就能戳穿的故事，等着鱼儿上钩。

一个弥天大谎

“高速比城市道路环境更简单封闭，落地更容易”；

“可以帮助物流企业降本增效，缓解司机价格高和社会老龄化带来的人力成本压力”；

“帮助货车司机解决疲劳驾驶等安全问题，降低燃油成本……”

每次听公司垂涎三尺，描述L4卡车给公司带来的愿景，我们都有一种奇妙的虚无感:

也许这些想改变卡车物流市场的人有时间和投资人聊聊，但是他们从来没有空考察过卡车买卖市场。

或许对于乘用车来说，影响用户购车的因素更多是多维度的——安全性、舒适性、酷炫性、驾驶乐趣，甚至是把它当成一个玩具或享乐工具。然而，卡车购买者的思维维度，无论是企业还是散户，都非常简单明了:

我想从中赚钱。这是我的生存工具。

我在招股书《图森破局》的分析文章中指出，图森这些卡车公司的商业模式存在巨大漏洞。

除了“帮助企业运营无人驾驶卡车车队”这种不靠谱的模式(现实情况是国内没有一家企业接到真正的单子:要么没有几辆车，要么花巨资买了一些车还在路测，离帮助物流企业实现长途运输的时间还很远。后者的前期付费意愿极其微弱，因为他们不需要自动驾驶公司只提供运营能力)。

更荒诞的说辞是“和卡车制造商一起造车卖车”。

从某商用车巨头的2021年年报中我们知道，卡车制造是一个毛利很低的行业，基本维持在8~13%。而这些企业的首要目标就是“卖车”，销量为王。

由于卡车制造成本的80%来自其自身的材料成本，就像消费市场的惯例一样，卡车制造商自然会期望借助“自动驾驶软件能力”支付溢价，并提高销售单价。

但显然，市场并不买账。

一位业内前自动驾驶卡车销售人员向虎嗅透露车真的很难卖:大中型物流企业只愿意“搞一个联合研发的战略合作”，却没有兴趣买高级车；散户就更不可能买了。

“你很难用PPT上的那些话说服客户花几十万几百万买一个赚钱养家的工具，就因为自动驾驶？通过减少一两个司机？”

客户买卡车是为了做生意，所以最重要的是“成本”。这也是目前长途容量超负荷的原因之一。

所以，一辆重卡保证了基础的实用性和安全性之后，那些在所有花里胡哨中看不见的东西，在大部分卡车买家眼里，能不要就不要。很多国外一线品牌卡车的安全指数都很高。

“很多时候，生产和检验的时候都是‘能不能省’。有时候，甚至为了通过检查，一些软件和安全配件都要先配好，检查完后再拆开。”一位行业制作人透露，这是行业内节约成本的常见操作。

或许，这也是后来国家出台政策，强制在货车上安装DMS(防疲劳预警系统，不是自动驾驶)的原因之一。

所以，在这样的卡车行业环境下，谁能被“自动驾驶”的车牌标识说服？

来自Transporter.com的卡车图片

在中国，“万亿”公路货运市场有点特殊。

超过60%的运输能力掌握在小型车队和个人散户手中。后者还包括我们经常看到的“夫妻档”——两个人或租或买一辆重卡，日夜轮流开车，吃住在车上，维持生计。

换句话说，企业市场集中度低于5%，市场整体高度分散。所以这可以先砍掉自动驾驶卡车公司“可以攻占的万亿市场”的一半以上。

然后，小而散的运力体系导致服务同质化严重。行业内货车多，货少，货源珍贵，所以竞争非常激烈。

虽然这与无人卡车公司强调的“中国司机的人力成本越来越高”并不完全矛盾，但至少目前在这个市场上，绝对不缺少为了接单而压低价格的企业和散户。自动驾驶卡车的加入，某种意义上是在与现有的存量竞争。

坦白说，“节约人力成本”在中国是个伪命题。

可能有人会说，卡车完全无人驾驶可以24小时运营(这一天10年内看不到，公关稿里没有)，肯定比有人驾驶的成本低。

但从人性的角度来看，在两天两夜的漫长旅途中，企业是愿意承担无人驾驶带来的“未知”风险，还是愿意由经验丰富的司机保驾护航？

重型卡车作为一种长途交通工具，高速行驶是极其危险的，而且变化很大。不管怎么样，车里得有人看着货(值钱的货得有人看着)，看着路。很多时候，司机承担着多重义务，比如“开车、验货、卡口检查”。

图片来自互联网

现在的无人驾驶卡车一般会配备两个人在上面做测试。公司充其量只是保证未来减少到一个人，没人敢说可以完全无人化进行商业运营(2018说2022，2022说2025)。

"用于电视宣传的电影和车队都是假的."

据一位业内人士透露，所有号称smart重卡的车都还在由司机驾驶，上面还有企业标识，证明这辆车至少是L3。“但实际上，有些只增加一两个L3功能。就算是辅助，也没多大意义。还不如DMS。”

这样所谓的节省人力成本和安全驾驶根本不会有太大的改变。即使在第一和中期，无人驾驶卡车的人力成本也会更高。

现在很多中小物流企业一般都是2-3个司机负责一辆车，白天一个司机，晚上一个，第三个人休假。他们可以昼夜不停的跑，因为企业要求最好一次完成货运(即使超载)。

这是最直接的节省人力和时间的方法。

另外，长途运输一般用重型卡车，时间长达数天。在许多情况下，它们必须跨省市运输。那么每个卡口的扣法是怎么操作的呢？

如何应对各种惩罚？

如何避免路上出现各种突然拦车或者偷货的情况？

各省市政府机构是否都支持无人驾驶卡车“穿越”？这显然比无人驾驶小客车在一个城市的开放道路运营更具挑战性。

最后，如果不能发展多条线路，跑长途，那么无人重卡的运营成本会远远高于有人货车。当然，所有的无人驾驶卡车企业还没有走到这一步，还只是悠闲地走在几十公里内的示范路上。

一位重卡业内人士向虎嗅指出，物流企业最想解决的是如何争夺货源，避免空车来回，少交路费和工资；卡车制造商当然想卖出更多的汽车；司机想多赚点钱养家糊口，恨不得24小时不睡觉。

“自动驾驶除了确实能省一些油之外，几乎不能解决当今卡车公司、物流公司、司机最关心的问题。锤子和钉子严重错位。”

2019年5月，台州高速上，一辆皮卡车突然失控，弹回到一辆半挂货车上。后者虽然及时转向，但在巨大惯性的作用下失去了对方向的控制，撞上了高速公路边上的护栏。图片来自都市快报

最后，很多人，包括很多技术专家，都强调“高速公路看起来不复杂，封闭”，这绝对是“好落地”的标志。这也是对行业和大众极度不负责任的谎言。

2003年大年初三，一夜大雪过后，潍坊到青岛的高速公路上，每隔几百米就有一辆车要么主动滑出，要么被打滑的车辆甩出围栏。只要有人目睹过雨雪天高速公路行驶的危险，那么卡车，尤其是重型卡车将完全无人驾驶，人们就不会有太大的期待。

“没错，现在雨雪测试我们还有很多问题”一位自动驾驶卡车工程师向虎嗅指出，雨雾雪天商务车事故率很高，雪天高速基本都会封闭，这真的不是自动驾驶能解决的。

相反，当外界刺激导致无人驾驶重型卡车发生严重碰撞时，后者给道路和同行车辆带来的危险要远远高于其他类型的汽车(上图)。

“我觉得在高速上做重卡无人驾驶更难。重卡的线控改造和前控比乘用车难多了，柴油车肯定不好改。”一位技术投资者在2018年多次质疑它，

“其次，驾驶重型卡车非常困难。80~120 km/h，绝不是普通司机能控制的。这些人都是老司机中的老司机。”

“所以，说自动驾驶卡车落地好，不是蠢就是坏。”

写在最后:

如果说，2017~2018年成立的L4自动驾驶卡车企业，还有一些技术理想，还有一些Robotaxi circuit激发的技术热情；

那么2021年以后，当一些企业在没有任何实质性落地的情况下就能成功赴美上市，相关业务在不知不觉中开始火起来的时候，这个轨道就变质成了彻头彻尾的投机者的狂欢。

从2020年马骁智行公开宣布做干线物流L4卡车增加估值筹码，到2021年迅速分拆出擎天智卡、千瓜科技、邢星科技。虽然我们不明白，但我们不得不怀疑这些企业的动机:

其中两家的创始人都有资本背景的加持，资本在这个游戏中的主导集中度严重超标。

他们善于利用自己和外行在技术理解上的差异，利用国内外的信息差距，用概念换取资金和补贴。但对中国的卡车制造和自动驾驶技术的发展并没有任何实质性的帮助。

最近，当我们听到领导图森上市和收购的英雄之一陈墨先生将资助一辆氢能源汽车时，我们只能微笑。

有人曾愤怒地指出，这么多“壳公司”只会搅浑行业的水。作为一个7年的观察者，我想说L4自动驾驶赛道从来不缺顶尖的资本操盘手，但从来没有一个合格的创业者。

中国市场急需后者。

一方面是坐拥摩天大楼的资本；另一边，卡车司机和操作员疾驰而过，为了在夜晚的高速上与时间赛跑。两者从来没有交集。

卖掉对他们来说是最好的结局。