原标题:华为汽车已经到了独立融资的时候

任的一份内部文件，不仅把寒意传给了华为的每一个人，就连a股都凉了。

8月22日，一份名为《全公司经营方针应从追求规模转向追求利润和现金流》的文件出现在华为的内网。基于对未来十年全球经济将继续下滑的预测，任要求减少或关闭那些不能产生价值和利润的业务，并将奖金的晋升与经营业绩挂钩，喊出了“让寒意传递给每一个人”的口号。消息传出后，国内股指全线下跌。周三上证综指跌1.86%，深证成指跌2.88%，科技50指数跌3.46%，创业板跌3.64%。

任郑飞并不是唯一一个对经济形势持悲观预期的企业家。早在今年6月初，马斯克就在宣布特斯拉裁员约10%的内部邮件中指出，他“对经济有一种超级糟糕的感觉”。

对于任为何选择在此时发布这样一份文件，原华为人力资源副总裁分析，这并不是因为华为本身遭遇了新的打击，更多的是因为今年上半年国内外环境的重大变化和全球消费者的疲软，这必然导致华为复活的周期延长，也意味着华为需要做出比应对美国打击更大的行动调整。”(2022年之前)不是那么明确，但现在终于确定了。

余承东是第一个感受到这股寒意的人。作为华为终端和汽车BU的双CEO，余承东的手机业务，在芯片停运和谷歌GMS服务暂停的冲击下，直接从全球第二滑落到另一阵营，整个终端BG收入在2021年将近减半；汽车业务被其7月的对外发言称为“华为目前唯一亏损的业务”。

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尽管汽车BU仍被任视为可以暂时忽略亏损、保持战略投资的核心项目，但在告别规模增长、转向创造利润的最高方针指引下，华为汽车业务显然不能再简单地用亏损换取规模，余承东需要在增长和盈利之间寻找平衡。

困局之下，华为的替代方案浮出水面——分拆汽车业务，从外部寻求独立融资机会。

这不是不可能的。在去年4月份发布的一份名为《利用干部队伍激活的确定性，应对环境和业务变化的不确定性——任总在干部管理思路沟通会上的讲话》的文件中，任首次提到了未来让部分业务慢慢进入资本市场的可能性。

接近华为终端业务的内部人士李鹏当时认为，华为寻求独立上市的分拆业务将从终端业务中分离出来，其中云衍生业务和造车的增量零部件是潜在目标。

现在，就看余承东能不能从任的方向上来了。

A

在今年7月初举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东在演讲中强调，目前的汽车行业仍然是一个燃烧的、艰难的行业。就华为的汽车业务而言，今年仅在RD的投资就达到了15亿美元。据余承东介绍，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务，直接投入的员工有7000人，间接投入的超过1万人。

根据任在最新文件中的指示，华为的汽车业务将不再追求全线出击，在减少研究预算的同时，还将加强闭环业务，专注于几个关键零部件以提高竞争力。

显然，如何保持汽车业务的增长，进一步减少亏损，是任郑飞交给余承东的又一道难题。

“从目前华为汽车业务的布局来看，加强闭环业务的方式，要么多卖产品，要么自己造车。”国信证券汽车行业分析师唐策指出，这两种选择都离不开大量的资金投入。

在唐策看来，只有两种方式可以卖出更多的产品。华为要么通过降价的方式扩大合作车企名单，但这并不利于利润增长；要么提高产品零部件价格，将部分潜在汽车客户推向竞争对手。

比如在自动驾驶解决方案领域，除了百度Apollo、Mobileye、DJI、Mimo智行等竞争对手，“一些定位全无人驾驶的公司已经开始降维参战”。印证唐策观点的最新例子是，两家L4自动驾驶公司，即最初专注于Robobus的canoe智航和以Robotaxi起家的文远智行，在6月份相继推出了面向主机厂的L2-L3预装量产解决方案。

亲自造车是一种投资赌博。从现实来看，除了特斯拉，世界上还没有诞生第二家能实现年盈利的新能源汽车公司。

刚刚披露第二季度财报的理想和Xpeng Motors还处于以亏损换规模的阶段，都是增收不增利。其中，李二季度营收87.3亿元，同比增长73.3%，但净亏损6.4亿元，同比增长172.4%，单季亏损创近两年新高。Xpeng Motors第二季度营收74.4亿元，同比增长97.7%，但净亏损也达到27.1亿元，同比增长126.7%。

就连去年3月加入造车阵营的雷军，也制定了未来十年投资100亿美元的资本计划。

正在准备过冬的华为还愿意投入这么多钱。另一方面，面对其个人离职造成的短期高额亏损，也与任提倡的追求利润背道而驰。

以上种种困难，随着任新文件的颁布实施，将使余承东领导的汽车业务陷入两难境地。

这份文件也意味着2023年华为很可能不会自主造车。

2020年11月，任发布文件《关于智能汽车零部件业务管理的决议》，明确提出“今后谁提建议造车，干扰公司，可调离岗位，另谋高就”，并给予三年的禁止期。

任以后把未来三年当成困难期，2023年2024年当成喘息期，就算那个时候禁令到期，抬头看看公司的最高宗旨是盈利而不是规模，估计里面也没多少人敢出谋划策，造车故事了。

B

华为在BU成立之初，曾经做过长期亏损的打算。

2020年，时任华为轮值董事长的徐志军向外界介绍华为汽车BU的年度投资计划为5亿美元，并且已经做好了短期内不考虑收入和利润的计划。这个周期，华为预计是8年左右。

照此计算，华为至少要在汽车业务上投资40亿美元才能盈利。但是徐志军显然是保守的。2021年年报显示，华为每年在智能汽车解决方案上的投入达到10亿美元，而根据余承东的介绍，2022年这一金额将超过10亿美元。后来在余承东的公开讲话中，投资金额继续扩大。

车步的初衷是为了弥补手机业务下滑带来的损失空。2021年4月20日，上海南京东路华为旗舰店内，余承东首次公布门店销售计划，称“虽然智能电动车销量不如手机大，但单价高，可以弥补手机销量的不足”，甚至一度定下2022年销售30万辆汽车的目标。

到目前为止，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌是Selis。去年12月M5发布后，余承东曾浩表示M5将达到30万的年销量。今年5月接受媒体采访时，余承东改口说30万是不可能的目标。“第一年能完成10-20万辆是奇迹。”

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除了销量不及预期，华为的直接财务回报也相对有限。

毕竟合作车企本身还是深陷亏损。根据赛勒斯发布的2022年上半年财报，报告期内营收124.16亿元，同比增长68.14%，但净亏损高达23.16亿元，同比增长226.29%。

外界给出的一个分析是，世界系列的定价太低，导致赛勒斯盈利能力差，间接限制了华为的营收份额。

在8月24日的骄捷M7交付仪式上，余承东用调侃的方式回应了这个问题，称有人告诉他骄捷M7唯一的缺点就是价格太便宜。“因为他以前买的车都是一两百万以上的，稍微贵一点就能体现他的身份。”

华为的合作造车模式也在引起车企的警惕。作为目前与华为深度合作的塞勒斯、北汽、长安、广汽之一，财新23日报道称，接近华为的知情人士透露，华为与广汽爱安的深度合作项目已经暂停，现在双方正在进行零部件供应和采购。

随后，广汽爱安相关负责人对媒体回应称，该消息“不实，我们与华为的合作项目仍在正常推进。”

然而，广汽阿亚恩对华为的不满是有迹可循的。8月第19届中国汽车营销峰会Storm middot在杭峰会上，广汽爱安副总经理肖勇曾直言:“可能不仅仅是电池，华为也是大牌供应商。它的价格比较高，不可控。如果要和华为合作，会发现基本没有议价能力。”

肖勇表示，在与华为保持合作的同时，广汽正在进行电池技术的自研和电池工厂的建设，并努力在三电、域控制器和智能驾驶舱的核心技术上构建自研体系。“两条腿走路……未来永旺30%进行自研，70%选择市场采购和合作”。

这也意味着华为BU在基本告别了韦小立等新势力的订单后，开始面临失去传统车企订单的风险。留给华为汽车业务拓展的客户名单可能会越来越少。

C

任郑飞在最新的文件中提到，从2023年到2025年，生存必须是最重要的计划。面对未来三年的困难期，华为所有业务的出发点应该调整为现金流和真实利润。

但华为要想在战局不明朗的新能源汽车领域继续占有一席之地，持续的投入是必须的。“就像魏小利一样，用亏损换增长，是一条不得不走下去的路”，唐策说。

基于此，也许将华为汽车业务从集团拆分出来，单独融资，是一个两全其美的办法——既保证了华为不会缺席新能源汽车赛道，又不会受限于任的文件宗旨，缩减开支，追求利润。

更何况，任还在去年4月份亲口说过，一些业务未来会慢慢进入资本市场。当时，华为云业务处于动荡时期，徐志军和余承东相继接任云业务董事长兼CEO。外界更多关注的是拆分云业务的可能性。

在恒业资本创始人蒋易看来，华为所有的措施可以分为两个方面:一是让内部业务赚钱，做什么；二是赚取更多自由现金流，不排除允许部分业务系统走向资本市场。

这也符合任在最新文件中的要求，即华为眼下的理想是，在有钱的地方活下去，赚一点钱。

对于上市公司MBO(管理层收购)来说，被拆分的资产一般都是优质资产。但华为的特殊之处在于，它是一家员工100%持股的民营企业，员工持股计划是通过工会委员会实施的。

此外，任郑飞把自由现金流看得比其他公司都重要。在蒋易看来，如果华为走到拆分业务这一步，它的一个原则可能是“把能赚钱的拿在手上，以后再把能赚钱的放出来，推向资本市场”。比如目前对产生利润没有帮助的汽车零部件业务，就是一个很好的拆分对象。

事实上，拆分业务对于科技巨头来说并不少见。为华为做过战略咨询的IBM，也曾数次拆分业务。国内巨头之一的JD.COM在拆分业务方面做得很好，拆分后的业务发展也不错。总而言之，将汽车BU分拆独立融资，不排除未来单独上市的可能，已经成为华为的现实选项。现在轮到任做出这个决定了。