【btna科技消息】
刚刚过去的7月,小鹏汽车全量推送了XOS 5.2.0天玑系统。基于这个版本,小鹏交出了全国都能开的答卷。
这份答卷,可以说是相当扎实。小鹏用大半年时间实车跑遍了全国2595个城市,累计测试里程超756万公里。
对于全国都能开,小鹏的标准是黑名单模式,即除了少数按照监管要求无法开放的道路外,其他道路都能开。
一组数据是,从广州开往哈尔滨或者乌鲁木齐,不走高速的情况下,高达99%的路都能用XNGP。
不止于此,何小鹏宣布,小鹏已经进入下一个智驾阶段,冲刺全国都好用,即不限城市、不限路线、不限路况的好用。
到2024年第四季度,小鹏要实现门到门的体验,打通ETC收费站、停车场闸机、园区内部道路等断点场景。
智驾出海也在同步进行。
8月15日,小鹏将向海外支持天玑的车型用户全量推送XOS 5.2.0天玑系统。
这种加速度背后,是因为小鹏已经搭建起自动驾驶端到端的能力。何小鹏介绍,小鹏已具备2.51 EFLOPS的AI算力储备,是中国在整车厂里面最大。
依托端到端大模型,小鹏的OTA速度有了大幅提升,实现每2天一次版本迭代,每2周一次体验升级,号称迭代速度已经超越手机行业。
在何小鹏看来,小鹏如今已经站在了新的起点之上。
他认为,AI已经取代新能源与云服务,成为下一个大趋势。芯片、大模型、自动驾驶、机器人是这股AI浪潮中的4个主要方向,而小鹏对以上都有布局与计划。
何小鹏透露,小鹏会介入Robotaxi,未来不仅服务中国,还要服务全球,但小鹏不会接管运营。
不过,今年前7个月,小鹏在销量上的表现不尽如人意,与其在自动驾驶方面取得的进展和声量并不对等。
对此,何小鹏十分乐观。我都不提销量的要求,他将小鹏的发展比作马拉松长跑,不用很长时间,大家会看到,小鹏磨刀不误砍柴功,假设销量是砍柴,我们最近十几个月都是以磨刀为主。
针对自动驾驶新的发展范式、端到端的变革、车企的边界、与大众的合作进展等话题,在后续的沟通会上,何小鹏与小鹏智驾负责人李力耘分享了更多看法。
以下为群访对话实录,雷峰网《新智驾》做了不改变原意的编辑和整理。
Q:智驾现在对于小鹏销量上的加持到底有多大?智驾真的能成为一家车企的护城河吗?
何小鹏:现在对智驾的疑惑,和5年前对新能源的态度非常相似。2019年,很多人不敢说新能源有未来,但新能源车的发展速度比预料的还要快。
我认为智驾比新能源有更大的可能性,真正的换道一定是AI。智驾的关键点一定会很快到来,现在处于变化的起点,过去12个月,小鹏越高阶的车,智驾比例越高。
AI很重要的护城河是有价值的数据,这些数据来自中国,来自全球。如果20万级别的车,甚至更便宜的车,都能够把数据做好,我相信不用5年,只需要3、4年,智驾会有一个巨大的变化。
所以我们为什么今年很快发布MONA,也就是这样一个事情,一定要把全域的车的智驾都做好,有10万的数据,100万的数据和有1亿的数据,差别还是挺大的。
Q:端到端大模型上车以后,为用户带来的切实感受,究竟有什么不同?
何小鹏:我向力耘提的目标:到明年下半年,要能够用现在的车(Max 版本),OTA升级到国外Waymo的水准。
这也就意味着一个人平均一天开70公里的路,开一个星期只用接管一两次。
这种体验会是颠覆性的,和现在的驾驶体验完全不同。我觉得这已经不再遥远,18个月内甚至更短就能实现。
虽然这会很有压力,但三、四年或五年后,开车的人、握方向盘的人越来越少,人们在车里面可以做一些其他事情。
现在开启智驾之后,别人不知道你在智驾,以后他们会知道,我们将在今年某个阶段,所有改款都会加入这个功能,因为我是智驾,所以我和其他人不一样。
Q:不久前,香港首家门店开业,现场的车只有PRO版本,为什么香港的车不能装激光雷达?未来小鹏关于智驾的长期规划,在香港会怎么做?
何小鹏:我觉得中国的AI和美国AI走得都比较快,其他国家走得相对慢一点。相比新能源,中国可能比很多国家领先两三年甚至五六年,AI领先得还要更多一点。
我们期望,现在全球先把Pro这个基础做到,然后再逐步把高阶放进去。我相信在香港,X9不远了,后面还会有很多新的变化。
我希望中国用户先体验到最高阶的技术和产品,然后再逐步把更稳定更普及的能力输送给全球消费者。
为什么我们做无图、做视觉,包括做端到端,把算力越做越强大,都是在考虑全球会怎么做。
Q:小鹏是首个将AI技术应用到智能驾驶和智能座舱的企业。其他汽车企业最近也发布了一些芯片、操作技能、智能座舱等技术和产品,现在汽车企业的边界在哪里?
何小鹏:每一家汽车公司都不一样,我不能代表其他企业,只说自己的感受。
有几个变化。第一,在AI时代,从原来以集成研发为核心,也就是把Tier 1的能力集成过来,变得越来越难,必须做全自研,做从硬件到软件的全流程自主研发。
第二,在这种趋势下,要注重汽车运营能力,很多友商都走在这条路上,但也有很多友商仍然在过去的道路上。我觉得在这个全新的道路上,想存活的,必须要站起来。
Q:小鹏即将全球都能开,全球都能开的前提条件是什么?
何小鹏:全球都能开首先要具备硬件条件,其次要符合政策法规,再次要满足当地客户需求,而不同国家的用户需求差别很大。
小鹏G6下个月会在新加坡等市场交付,小鹏G9已经在部分国家交付,那里的用户对智能化的需求比我想象的高。在此之前我不这么认为,比如之前我觉得智能手机的变化,他们比我们慢,但我现在感觉,他们完全不一样,这让我非常期待。
今年小鹏进入到30多个国家,也许一年之后,会在更多国家交付新车,到时候用这些数据再来回答这个问题会更准确。
Q:以前的数据端到端有很多用不上,如果端到端是一场技术洗牌,会洗掉哪些部分?洗不掉、一直保持优势的又会是哪些部分?
李力耘:用一个比喻,端到端就像一个冰山,你能看到的是水面上的部分,但端到端更重要的是水面以下95%的部分。
这个问题,我们可以从一个车企如何拥抱AI这个角度来说。由于小鹏笃定投入智驾,决定长期投入和拥抱AI,早在我们做基于高精地图的城市方案时,就已经开始做端到端、拥抱AI。
端到端这座冰山,水面下看不见的部分很多,以前好多高效高质量的数据用不上,但这些全栈自研原始的数据,以及由此构建的闭环能力、体系能力,是真正决定一家车企能否在面向AI的淘汰赛中成为活下来、活下来的品牌。
不仅如此,面向AI,工作方式也从原来大量的堆人力、堆场景、写规则变成现在用高质量的数据飞轮体系来解决问题。拥抱AI,体现在小鹏整个工作流程,甚至我们的代码要过的第一道老师就是AI。
Q:是否可以这样理解,端到端一旦搭建完成,接下来更多是数据积累的问题?
李力耘:我觉得数据的积累属于基础,更重要的是,你要具备高效的、有质量的挖掘数据和清洗、标注数据的能力,让数据有效转起来,有效解决你需要解决的场景。
何小鹏:我觉得这个太技术了,有两个地方你们千万不要信:第一个,有人说他在网上看了一个什么模型,或者谁做了一个模型,就可以来降维做自动驾驶,千万别信;
第二个,他说自己有很多车,所以就有很多数据,千万不要相信。
端到端是一大堆综合工程的组合,这两个说法只是其中之一。
Q:切换到端到端,有好多东西要扔到垃圾堆里,这是否意味着,这次切换会成为一个弯道超车的机会?那些积累不太够的友商,有没有可能凭借自己激进大胆的方案对小鹏进行赶超?
何小鹏:以前没做过端到端的人,只靠一个模型根本搞不定。从算力到OS、到模型、到数据、到地图、到仿真、到标定,再到工程,这一系列的事情不经历过根本搞不定。而且还需要资金和人力。
这里有一个很有趣的案例,去年芯片荒,很多企业买不到,但后来很多芯片都退了,因为不会用,连算力都用不了,有很多芯片也用不起来,这是最基础的事情。
过一段时间,我们会有一个很有趣的发布会,讲一讲端到端的几步曲。今年5月,我们第一个发布了端到端,有几个步骤,能不能跳跃,为什么第一步然后第二步的逻辑,以后都会和大家分享。
你会看到,没有任何的经验,直接跳到第一步或者到第二步会发现无数的安全事故,无数的体验不知道该怎么博弈,怎么从A点到B点等等很多很多。想跳跃式发展,大部分楼层会出问题。
我们为什么逐步渐进,不是说以前的工作全部白做了,可能有25%到30%的工作白做,但75%-80%的工作都有用。楼要一层一层搭,想跳跃式发展或许有可能,但风险会极高。
Q:大家对于小鹏的期待,智驾方面都符合预期,但销量并不符合预期。您对销量到底怎么看的?为什么它还没有达到外界的预期呢?
何小鹏:我觉得有几个点:第一,我们的AI还没有做得足够好;第二,纯电这两年压力比较大;第三,我们所在的赛道是最激烈的。
30万以上的两三家,20万以下的也就两三家,20万-30万是最多的,新进入者就会想跟我们PK一下,但这是非常好的事情。
从前年开始,我们的变化越来越明显,我对长期马拉松长跑的胜利越来越充满信心。
不用等很长时间,大家会看到,小鹏磨刀不误砍柴工,假设销量是砍柴,我们最近几个动作都是在磨刀,我都不提销量的要求,真正的竞争来自于再稍微晚一点的时候,不急。
所以我为什么对小鹏的状态特别乐观,因为销量有挑战,但是整个能力都起来了。明年这个时候,你可能就会问:小鹏,你们磨刀的第一阶段为什么有效果?
做企业要看长远。
Q:小鹏G6这款车各方面都比较均衡,甚至电耗比特斯拉Model 3还低,但是销量却不高,是不是因为小鹏对于智能化过于迷信,过于强调?的确小鹏打造了智能化的长板,但是对于大多数消费者来说,他需要的是综合的均衡的产品,小鹏在产品均衡方面的传播或者说打造是不是有所欠缺?
何小鹏:关于G6的问题,我非常认同你的观点,我们需要综合各个版本进行打磨。我相信,很快小鹏会进入到下一个新的阶段,开始把中板变到长板。
Q:体验了美国特斯拉的FSD之后,小鹏和特斯拉相比到底谁强谁弱?
何小鹏:我觉得,只有像小鹏、华为、特斯拉这些企业互相学习,共同奋进,才有可能把这个市场做得更好。
特斯拉FSD,在中国可能我们能够战胜,但是特斯拉的能力肯定在我们前面,今天我们内部还在开会讨论,什么时候能够追赶上。比我们超前得不多,但是的确在前面。
不过,这里也有一些风险,如果用规则写程序,超前不多的话,中国企业效率高,而且努力,追赶得快。这个时代是算力+模型+数据+大模型的时代,这个时代用以前的逻辑不一定OK。
我们期待今年年底或者是明年再PK一下,到时候再问这个问题,我们可以回答得准一点。
Q:友商早就提出从车位到车位的能力了,但是刚才您介绍的时候,说小鹏下一个阶段OTA才实现门到门的智驾能力,这个差距在哪里?
袁婷婷(小鹏自动驾驶产品高级总监):友商有宣布过,但是友商没有全量发布过。
有一句话我还挺有感触的,有很多人是先说,然后再看能不能做到,在这个行业里面有很多一些idea和概念,但大家看到的是小鹏每一次的发布,每一次OTA都是实实在在的进展。
我们说四季度会做到,我们一定会做到,我们这个研发的进展在我们合理的预期之中。
Q:小鹏的智驾的功能已经做得非常好了,未来可能是一周接管一到两次,咱们有这么好的技术,会不会进入自动驾驶出租车这个行业?或者说会不会给相关的企业提供一些技术方面的支持?
何小鹏:第一,我们会介入到Robotaxi;第二,我们是不愿意接管运营的,我们希望未来Robotaxi不仅服务中国,还要服务全球。
最近一个多月,我见了滴滴的CEO,也见了Uber的CEO,他们在无人驾驶领域都做得不错。我相信将来全球有很多这样的运营商,我希望与他们合作。
造车很难,做运营是难上真难,不是加难,是真难,应该有更多的伙伴一起把这个事情做好。
Q:所有做智驾开发的车企,今年年底的节奏是全国都能开、有路都能开,或者说能导航的地方都能开。到了年底,在所有车企都说这些场景都行的时候,作为一个普通用户,应该怎样评价哪家的系统最好?
何小鹏:我觉得能开和能导航开是一个技术,能开好才是真正困难的地方。
好用、好开,这个真的不容易。两百公里接管一次算不算无人驾驶?2万公里接管一次呢?可能属于很好的无人驾驶,但是也可能依然不够安全。
就像现在大家看到的最近很火的无人驾驶出租车,你去看他们的后台,每台车每天接管很多次,云端接管很多次。所以技术要做好还有很长的路,但在以前的规则下,这个路十年都看不到头。
我以前就说不相信全无人,有些场景能无人驾驶,但全场景无人驾驶我认为是不可能的。但现在我觉得如果每年在马路上跑的车有5000万台,全球都在做无人驾驶的部分场景,那无人驾驶全场景可能一年、两年、三年就ok了,绝对用不了多久。
我的小朋友们现在还很小,等他们长大了都不用去开车,因为他们的爸爸绝对能够把这个事情干出来。
Q:蔚来自己做了一个操作系统,我们以后的天玑也会像蔚来那样做一个(整车)全域的操作系统吗?
何小鹏:抱歉我没有仔细看那个发布会,操作系统我们全都有,只是我们没有说我们完全自研的。
因为在整个生态里,OS的体系非常重要,而且我们可能做得更多一点,车的OS和机器人的OS我们都在做,机器人的OS要求更高,帧率更高,做到1000赫兹级别。
换一个角度,在这个OS的体系里,我觉得每一家都应该像Waymo一样,在这个过程中把研发做好,要不然会很难。
Q:大众和小鹏的合作有了更多的进展,这个过程中小鹏投入了多少的资源?大众的电动化也是依赖于供应商,小鹏在大众的整个电动转型的过程里面扮演什么角色?
何小鹏:你说在大众的版图里面,我们是什么样的?首先,我不了解,即使了解也不方便透露。下个月大众CEO与我会面时,我会把你的问题带给他。
至于大众与小鹏合作的两款车的进展,比大众此前自行开发的车型快得多,项目推进过程中发现,进度又提前了5、6个月,超级牛逼,当然我们花了很多的力量一起来做很多的事情。
还不能透露它的SOP时间节点,这个是大众才能说的,但是据我了解进展非常好,但是颜值我还没有看过,我不知道外观什么样。但是我会觉得非常好。他们跟我口头描述过。
至于小鹏投入了多少资源,我没有一个精准的统计,我们在总裁办公室有一个专门的Team去负责协调资源,从各个研发团队里调整资源,每一个团队都有一部分全职或者部分在支持。
Q:特斯拉的自动驾驶团队200—300人,撑起了端到端的运营,效果非常好。未来端到端画像是怎么样的?中国端到端需要多大的团队,需要多少人?
李力耘:人数方面的事情不去评价,我想解释下在新的面向端到端AI化上,我们对人才画像的变化。
在以前的规则时代,我们希望很多人能够把计算机语言写得特别熟练,算法特别熟练。在拥抱AI的时代,我们对人才画像有所变化,我们更希望能够熟练驾驭AI工具去解决问题的全球专业人才。
其实从某一个角度来说,我们对更好、更高精尖的人才追求是不断增强的,小鹏也在全球范围内持续寻找着更好、更高段位的人才。
另外,我们要做很多事情,我们不仅全国都能开、全国都好用,我们最终要在全球都能开,全球都好开,我们的同学还有很多挑战需要去克服。
何小鹏:我补充下,1990年,我们觉得英语人才很牛逼;2000年,我们觉得计算机人才很牛逼;2010年,我们觉得IOS人才很牛逼。
现在这些人才都变得普通,但AI不一样,以前我们是靠密度,人才+密度,足够多人可以干成,在软件时代可以人多办大事,但是在AI时代,人才的高度决定企业的高度。
Q:关于智能化相关的数据,小鹏一直在强调,AI光有数据不行,还要数据有价值。在自动驾驶板块里面,或者切换到端到端大模型的时候,我们利用智驾的传感器或者是数据能不能达到理想化的XOS?我们是不是会加入互联网的文本数据?此外,自动驾驶的体验越好,可用数据的获取也就越困难,因为当智驾开1000公里之后,触发的可用数据的机制会稀缺很多,在这样的背景下,我们会不会用到一些合成数据?
李力耘:除了车上的传感数据,还有什么数据要用?其实你开车的过程,你看到的、听见的、遇到的,某种程度都存在你的记忆里。所以我想说,车上的真实用户的这些数据固然重要,但是冰山的水面下,对这些数据的清晰处理,以及高效的挖掘和解读才是最重要的。
比如大家都知道,通过这次的全国都好开活动,我们实现了无缝掉头的体验,这极为考验数据能力,能否迅捷、高效地把所有的掉头数据清晰标注出来,供端到端大模型训练。
所以这里面更重要的比拼,不仅仅是大师兄说的数据的量,更多的是数据的能力。其实你说的互联网数据,很多时候也蕴藏在你看到的路牌,在你看到所有的世界里。
在我们的体系里面,我们已经一定程度使用了仿真数据,但是我们更加看重真实驾驶数据。
因为真实数据带给你的是一颗种子,带给你的是一个从无到有的样子。而合成的数据能够在一定程度上辅助你,包括端到端情况下,由于数据不足,一定需要两条腿走路,两条腿都要快。
何小鹏:我用一些比较容易理解的话,第一,一般L4公司都想用合成数据;
第二,现在的软件,如果一辆车像Robotaxi开在路上,有一个人躺在它的轮子中间,你怎么识别这个人躺在那里?正常一个人开车,有人躺在车下面,他肯定说,喂,起来。但是那个车不知道,所以车不仅要360度看,还要720度看。
现在很多车看不了720度,这个情况下就会吃亏,Robotaxi硬件的要求远比想象中还要复杂。
Q:上次我们看到整体端到端技术之后,对整个研发架构和研发方向指明了方向。今天的全国都好用的主题,对于整个智驾的策略或者说公司研发的方向,有没有指导性的意义?
何小鹏:你这个问题把我难住了。
首先我想确认的是,经过最近几个月,我非常相信端到端是未来,不仅把L2干出来,将来还要把L4干出来。但是硬件不一样,算力也不一样,肯定有一些东西是可以做的。
我和多个L4的公司老大去PK,他们都不相信,因为他们觉得端到端有很多虚幻的问题、抖动的问题、各种黑盒的问题等等。我认为这些只是今天的问题,解决的速度可能会超乎想象。
我们肯定All IN在AI,去年我就认为公司必须要把制造和AI两个能力都做好。
端到端验证了我们这个想法,也可以告诉整个行业,要解决以前的路不是用规则和小型的AI体系,特斯拉并没有改变我们以前的方向,我们以前的想法就是对的。
Q:能不能用大白话描述,小鹏的智驾的门槛壁垒,怎么超越市场上其他智驾的对手?智驾的国际门槛到底高不高?
何小鹏:关于友商我们不评论,我觉得端到端和过去的规则各有千秋,起码目前是这样。
但是端到端往前发展两到三个版本,速度会更快,尽量白话的角度分析,过去的规则做全球化非常困难,全球的环境太复杂,所以端到端和无图是全球化的必由之路。
Q:您在演讲中提到:我们跟大众的合作,带给我们全球视野和成本可控。能不能分享一下,大众的合作对于小鹏整个造车或者其中某个环节,有什么数据佐证在造车领域的效率提升吗?
何小鹏:与大众的合作,举个例子,以前我们做一个车型测试,说要做100万、200万公里、300万公里、400万公里、500万公里,大部分多台车去开。
大众测我们的车,用两台车测那么多公里。我没有想到,当你把两台车每一台车开50万公里、100万公里的时候,会看到很多以前看不到的东西。
以前我们是用很多台车累计完成测试,他是用单台做到,他对质量的看法跟我们不一样。
再举个例子,现在我管供应链,调整了很多,我觉得与大众合作的地方会有成本的下降。我们没有想到,大众帮助我们实现了很多车的成本下降。这个是跳出原来逻辑的双赢。
Q:现在端到端有一些比如说黑盒之类的问题,小鹏现在是怎么解决这个问题的?
何小鹏:我们也是摸着石头过河,这是第一。
第二,我们现在找到几种方式,但不能告诉大家,要不然很快就有人抄了。
Q:XNGP全国公开之后,小鹏下一步计划是什么?能否向我们透露一些惊爆一点的信息?
何小鹏:下一步全国都好开,花18个月把它做到类似Waymo。
每个月都会发布新消息,我们四季度要做门对门,现在只是部分的车主可以,我们的目标是让所有的小鹏车主都可以。
我觉得这个挺难的,因为太多中间的场景,每个场景不仅要做,还要做得更可靠更稳定,还要准确,这是很难的。
Q:小鹏在推送之前做了2595个城市的实车验证。我们下一阶段要出海,在面临道路数量级几何级增长的情况下,以及有端到端很强技术范式的情况下,我们还会去做实车验证的工作吗?
李力耘:实车验证永远不会省略,但是由于我们端到端AI智驾能力增强,我们会更有信心做得更加有针对性,更加高效。这是伴随着能力增长实现的。
Q:小鹏想必针对下一代Robotaxi的车型已经做了研发,进展能不能透露一下?在你看来,5年时间里,无人驾驶技术会不会推动进入所谓的Robotaxi时代?
何小鹏:第一,我觉得不需要5年;第二我们的Robotaxi策略暂时还不能透露。
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