另一起车祸发生在辅助驾驶模式下。

8月10日下午，在宁波的一座高架桥上，一辆小鹏P7电动车以80 km/h的速度撞上了临时停在路边的故障车，路面监控和行车记录仪的视频显示，事故车靠近故障车时，几乎没有减速转弯，径直撞向前方，导致前车尾部严重受损，站在后面的人不幸身亡。

肇事车主王先生告诉红星新闻，事发时他正在使用电动车的LCC(车道对中辅助)功能，但该功能未能识别前方人车，且碰撞前没有任何预警，在辅助驾驶状态下因分神没有反应，最终导致车祸发生。

8月11日，Xpeng Motors官方回应事故称，交警部门已立案处理，小鹏也将全力配合相关部门对事故进行调查，并继续跟进后续结果。

这场悲剧并非毫无预兆。同样的事件已经排练过了。

今年3月13日，P7车主邓先生在湖南临湘至岳阳高速上发生严重车祸。车祸发生时，他也开启了LCC功能，以80km/h的相同速度巡航，同样撞上了前方一辆侧翻的静止车辆。邓先生在社交媒体上说:“在碰撞之前，车辆没有减速、碰撞警告或紧急制动的迹象...我认为辅助驾驶功能存在致命的安全隐患。”

车祸频发，车主可以放心把危及生命的事件交给辅助驾驶系统吗？

LCC模式能解放车主吗？

这次事故争议的核心，LCC(车道居中辅助)，是一个可以帮助车辆行驶在车道中间的功能。在车道线清晰的道路上，如果车辆偏离车道中心，系统会自动施加转向辅助力，使车辆找正，保证行车安全。当驾驶员开始变道时，系统会自动退出，避免干扰驾驶员的操作。

当LCC开启时，车外的摄像头会检测车道线，让车辆以设定的速度行驶在车道中央。同时摄像头和毫米波雷达会判断前方车辆的距离，自动保持安全距离。

官网介绍，目前小鹏最高配的驾驶辅助系统XPILOT 3.0采用了NVIDIA Xavier芯片和智能控制器的双重组合，拥有5个高精度毫米波雷达，车外13个摄像头，车内1个摄像头，全车共有14个摄像头。

XPILOT不同版本的硬件配置差异|官网，小鹏

但即使是最高配的XPILOT 3.0系统也有致命的缺点。

摄像头和毫米波雷达的组合很难识别非标准静态物体，尤其是在高速场景下。由于静止目标的反射波之间没有相位差，因此静止目标的信息很容易与附近干扰目标的信号混在一起，导致雷达无法准确识别。同时“静态杂波过滤”的算法也会过滤掉一些静态物体。这可能会造成对前方静止车辆和行人的误判或忽视。

毫米波雷达工作原理图

在LCC的各种介绍中，Xpeng Motors都标注了“当车道对中辅助(LCC)被激活时，驾驶员仍需握着方向盘，并在必要时接管方向盘”、“当LCC被激活时，您仍需握着方向盘，以便在有潜在危险时能及时接管车辆”等警告。

XPILOT助手LCC介绍文章|小鹏社区

车主对辅助驾驶故障负责

根据美国国家公路安全局(NHTSA)和美国汽车工程师协会(SAE)提出的自动驾驶分级系统，自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4和L5五个级别。L0-L2属于辅助驾驶，L4-L5属于无需接管的自动驾驶，而L3级别的自动驾驶则需要车主在请求功能时接管汽车。

SAE自动驾驶水平| SAE

今年3月，国家市场监督管理总局和中国国家标准化管理委员会也出台了适用于中国的《汽车驾驶自动分类》国家推荐性标准。

自动驾驶自动化分类|国家标准委员会

车企认为车主对辅助驾驶模式下的事故负有责任。

在小鹏的用户手册中，不断强调车主不能依赖ACC/LCC系统，需要随时做好人工干预的准备，并列出系统可能出现故障的各种场景，包括无法检测静止的车辆和物体。即使在事故发生时驾驶辅助系统失灵，由于用户手册已经强调车主不得双手离开方向盘，需要随时接管汽车，所以车主仍然负有主要责任。

xiaopeng.com小鹏用户手册

从法律法规的执行来看，在国内的交通事故认定中，协助驾驶汽车的责任主体也是驾驶人。

8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)正式生效。《规定》中定义的“智能网联汽车”包括有条件自动驾驶(即L0-L2)、高度自动驾驶和全自动驾驶。因此，它们被视为中国第一个L3级法规。

《条例》规定:配备驾驶人的智能网联汽车有交通违法行为的，公安机关交通管理部门将依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故，智能网联汽车一方有责任的，由车辆驾驶人承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶员依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车生产者、销售者要求赔偿。

也就是说，根据现行法律规定，对于辅助驾驶功能失灵导致的交通事故，虽然驾驶员有责任，但可以向车企要求赔偿。

根据用户手册，小鹏P7的辅助驾驶系统属于L2级别。但如果你在百度搜索“小鹏P7 L3”，查看8月9日(车祸前一天)之前的搜索结果，会发现网上有很多文章宣传小鹏P7具备L3级别自动驾驶。消费者很可能过于信任汽车的辅助驾驶功能，从而在驾驶时掉以轻心。

对于普通车主来说，很难分辨什么是真正的L3 |百度截图

在国外也是如此。即使车祸是车辆系统故障造成的，法律责任也往往在司机身上。从以往的先例来看，辅助驾驶不能算是司机的好朋友，司机还得时刻防备事故。

2016年6月，40岁的美国司机Joshua middot约书亚·布朗(Joshua Brown)在自动驾驶模式下驾驶特斯拉Model S时，因传感器无法识别前方明亮白天的白色面包车空而坠毁身亡。约书亚成为第一个死于自动驾驶车祸的人。

约书亚生前社交网站照片|脸书

特斯拉随后的事件声明强调，Autopilot功能并不完善，仍然需要车主随时接管，从而明确了公司的责任:Autopilot“是一项辅助功能，需要你时刻将手放在方向盘上”，在使用时“你需要保持对车辆的控制和责任”。

2019年底，美国车手凯文 middot凯文·乔治·阿齐兹·里亚德(Kevin George Aziz Riad)驾驶的特斯拉Model S在自动驾驶模式下冲出加州高速公路，闯红灯，撞上另一辆汽车，造成车上两人死亡。今年1月，洛杉矶县检察官对现年27岁的里亚德提出“过失杀人”和“交通事故杀人”的指控。本案也是首例涉及特斯拉自动驾驶功能的车祸刑事起诉，特斯拉在需要被追责的时候消失了。

我们离“真正的自动化”还很远

从L5派到自动驾驶概念诞生之初的L2现实，从一开始的高歌猛进到现在越来越小的音量，“自动驾驶”的宣传已经悄然变成了“辅助驾驶”。都是因为L3的分水岭会让车企承担更多的责任风险。

作为自动驾驶的先行者，特斯拉首当其冲。据美国消费者新闻与商业频道8月5日报道，加州机动车管理局正在指控特斯拉在自动驾驶方面进行虚假宣传。加州车辆管理部门认为，特斯拉将辅助驾驶系统称为Autopilot(字面意思是自动驾驶)和FSD(全自动驾驶系统的简称)，将这些系统宣传为“全自动”是一种夸张的宣传。特斯拉有两周时间回应调查，否则可能会暂时失去在加州的营业执照。

特斯拉和加州车管所之前曝光的邮件| |DMV

这个口径的锯切过程，也是人类对于是否把控制权交给机器的犹豫。

如果路上伸出一根小树枝，没有车辆通行，我们就干脆换到对面车道，绕道而行。但自动驾驶汽车可能会完全停下来，因为它忠实地遵守了禁止穿越双黄线的交通法规。这个意想不到的动作会避免撞到前面的物体，但会和后面的人类司机相撞。

另一个例子是经典的电车问题:一辆失控的电车即将轧死站在铁轨上的五个人。你可以拉下开关，让电车进入另一条只有一个人的轨道，牺牲一个人救五个人。或者扔掉开关，让五个人死掉。自动驾驶系统将如何选择人类还无法判断的伦理问题？

trolly问题

2004年上映的改编自阿西莫夫同名小说的电影《机器人I》中，威尔 middot《史密斯夫妇》中的主人公斯普纳对人工智能机器人深恶痛绝，因为在他几年前经历的一场车祸中，前来救援的机器人因为存活率低而放弃了另一个12岁的女孩，选择了救援斯普纳。在危及生命的情况下，自动驾驶汽车的考验恐怕只会更大。

我，机器人剧照

人们也可能会认为在车祸中，除了你自己之外的其他人来掌控自己的命运是违反伦理的。工程师根据自己的伦理和理念为自动驾驶开发算法，他们的决定影响着司机、乘客和路人的生活。政策制定者和政府也试图为自动驾驶汽车制定规则和法规，增加了对司机、乘客和路人的额外影响。

德国试图用预先设定的准则来解决自动驾驶汽车的伦理问题。德国提出“自驾车应始终尽量减少人的死亡，不应基于年龄、性别或任何其他因素歧视个人。人的生命应该永远优先于动物或财产”。根据发表在《科学》杂志上的一项研究，超过75%的参与者支持这种务实的方法。

在技术和伦理问题上，我们可能需要很长时间才能安全地将所有控制权交给机器，并获得真正的自动驾驶车辆。希望这条发展道路上的悲剧越来越少。