来源:快科技

8月10日，一名小鹏P7车主在宁波一座高架桥上与故障车辆及其乘客相撞，造成人员伤亡。

今天上午，该事件的录音视频在网上流传并迅速发酵，位居微博热搜榜第二。

根据小鹏P7嫌疑车主的微信聊天记录，其车辆当时处于车道对中辅助功能开启状态。

对此，Xpeng汽车公司表示:

经核实，8月10日下午，宁波一车主与前方检查车辆故障的人员发生碰撞，造成人员伤亡。我们为这次事故中的遇难者感到悲伤和难过。

目前交警部门已立案处理，店家已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

然而，就在一年前的8月，蔚来ES8也发生了类似的致命事故。

2021年8月12日，上善若水投资管理公司、一统天下餐饮管理公司、美宜好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8启用NOP试点功能，在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸身亡。

类似的悲剧其实发生在很久以前。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生追尾事故。一辆特斯拉Model S在行驶中直接撞上了一辆扫路车，Model S的司机高先生不幸身亡。

很多生命的背后，谁该为“技术故障”负责？

一年之内，两人丧生

8月10日，撞车事故发生在小鹏P7通往宁波机场的高速公路高架桥上。

根据涉事嫌疑车主的微信聊天记录，事故发生时车速约为80km/h，开启LCC车道对中辅助功能，直至最左侧车道停放的人车追尾。

“平时都是头顶开车，没想到这次只是转移注意力。”

所谓的LCC车道居中辅助功能实际上是小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统中最基本的功能。安装在前挡风玻璃上的摄像头检测车道线，使车辆以设定的速度保持在车道中央行驶。

车辆前方的毫米波雷达负责感知前方车辆的距离和障碍物，控制车辆的速度。

但是，在几乎所有的功能描述旁边，Xpeng Motors都标注了警示说明，如“请随时关注系统提示，提前做好出入管控准备”、“请注意当地交通法律法规，注意安全驾驶”。

而且值得注意的是，根据车主自述，涉案P7为XPILOT版——相当于辅助驾驶能力的低配版，采用了单目摄像头+前置毫米波雷达的方案。

相比之下，XPILOT版本采用三眼摄像头，全车高感知摄像头数量达到9个，高精度毫米波雷达数量也达到5个，比2.5版本多两个。

涉嫌司机的群聊记录

最重要的是，两者的处理器硬件配置也不同。只有3.0版本是NVIDIA Xavier计算平台，而此次涉及的2.5版本官方标注为“智能控制器”。

此外，据知情人士透露，涉案的XPILOT 2.5的辅助驾驶功能并非小鹏自主研发，而是来自某供应商的解决方案。

但或许正是这些配置名称和功能上的细微差别，才容易让消费者迷惑。

比如小鹏P7目前智能驾驶系统的硬件配置有三种，分别对应三个级别的功能:Gai版本只有定速巡航功能，XPILOT 3.0有高速NGP智能导航辅助驾驶，2.5版本只有基本的LCC车道居中辅助和ACC自适应巡航功能。三个版本，相隔三次。

此外，小鹏的五常也出现了类似的情况。

相同续航版本下，有三类硬件配置:最低配版本只有一个环视摄像头和四个超声波雷达，只能实现等速续航；另一方面，在中型车型上增加了大量的毫米波雷达和摄像头硬件配置，实现了L2级别的驾驶辅助功能；在此基础上，在高配车型上增加了两部激光雷达，增加了NGP在城市中的智能导航和驾驶辅助功能。三个版本的型号也相差三倍。

那么，可能会出现这样一种情况:一些买了低配车型的车主，因为听信了销售和网上内容的忽悠，误以为自己的驾驶辅助系统也有高配车型的功能和可靠性。但在实际道路驾驶中，用户对功能与性能界限的混淆和误判，往往为事故埋下祸根。

除了传感器数量不同，老一代“视觉相机+毫米波雷达”的技术短板还是造成了令人难忘的事故。

如前所述，一年前，蔚来曾发生过类似“车辆处于辅助驾驶状态，由于系统没有感知到前方障碍物，导致车辆被毁，人员死亡”的事故。

现在“视觉相机+毫米波雷达”无法准确识别静态障碍物:

摄像机数据和毫米波雷达数据融合的最大障碍是毫米波雷达的信噪比很低，换句话说就是存在大量的误检。当视觉感知结果与毫米波雷达结果融合时。

如果视觉和毫米波感知的结果不一致，通常的做法是相信视觉，忽略毫米波探测的结果，但这也是事故的开始。特斯拉著名的“撞上白色卡车”事故就是毫米波雷达造成的。

因为毫米波雷达无法测量卡车上方的桥梁和路标的高度，所以静止的卡车、桥梁和标志在毫米波雷达眼里都是地面上的物体。在这种情况下，需要屏蔽毫米波雷达的信号，但显然事故发生时没有这个东西。

要知道，当时涉及的蔚来ES8车型，搭载了NIO Pilot自动驾驶辅助硬件系统，采用了一个三向摄像头，四个弯道摄像头，五个毫米波雷达，12个超声波传感器。

无论是摄像头还是毫米波雷达的数量，都比小鹏的P7多。高配车型都避免不了事故，何况低配车型？

关键时刻，技术如何拯救生命？

需要强调的是，目前的自动化系统只能起到辅助作用，并不能作为自动驾驶使用。

市场监管总局(标准委)发布了一套国家标准。其中有自动驾驶功能的国家推荐标准《汽车驾驶自动分级》(GB/T 40429-2021)。对于2级组合驾驶辅助，明确提到了用户的角色——“监督驾驶自动化系统，并在必要时干预动态驾驶任务，以确保车辆安全。”

目前回答环节已经设置在Xpeng Motors的车载和手机App中。此外，还通过视频演示和解释了可能出现的故障。而且，如果用户在这个学习过程后未能通过考试，将无法在车载终端打开包括LCC车道对中辅助、NGP飞行员辅助驾驶、自主泊车等辅助驾驶功能。

小鹏P7汽车总站学习视频

这意味着8月10日事故的肇事者已经清楚地知道了故障的风险，以及在使用驾驶辅助功能时需要接管的事实。

遗憾的是，涉事P7司机明确表示“走神”。需要人工干预时，驾驶员未能及时刹车。最终，它导致了事故和一条人命的损失。

涉嫌司机的群聊记录

理论上，涉事车辆的DMS(驾驶员监控系统)应该及时感知驾驶员的分心状态，并及时干预。

市面上的一些智能汽车，包括Xpeng Motors，都配备了DMS系统。该系统主要用于监控车辆行驶过程中驾驶员的面部表情，发现一些有风险的状态如打鼾、看手机、注意力不集中等。，并及时提醒甚至强制车辆推出辅助驾驶状态。

其中，驾驶员眼睛的状态是DMS中一个非常重要的参数。基本原理是通过摄像头对驾驶员的眨眼频率、眼睛开合幅度、嘴巴开合程度进行量化分级，从而判断驾驶员是否疲劳或注意力不集中。

一般来说，当驾驶员有危险驾驶行为时，DMS系统会实时报警。在当前辅助驾驶功能中，辅助驾驶将在多次触发后退出。据了解，特斯拉、小鹏等车型目前都有这种操作流程。

然而DMS系统最大的问题在于识别准确率。前段时间有车主因为眼睛小被Xpeng汽车误判为睡觉，扣了很多智能驾驶分。通过案例可以看出，小鹏DMS系统策略虽然严谨，但基于视觉的方案可靠性不高。

Xpeng Motors首席执行官何在之前的采访中表示:“我们都需要要求驾驶员注意前方，随时接管车辆，包括后面要做的自动辅助驾驶。我们内部也在做优化。在DSM原有的逻辑体系中，对于斜眼的触发(即“误伤”)是非常严格的。毕竟人困了就眯着眼。在这种情况下，我们必须改进算法。”

“说实话，如果我们能做到100%，我们还得继续努力。”

本质上，技术和人永远不可能是100%完美的。在自动驾驶技术的研发上，车企必须做到的是无限接近100%。除了DMS系统，激光雷达和4D成像毫米波雷达现在也逐渐规模化，可以帮助快速降低车辆感知系统“无法识别静态障碍物”的事故率。

目前国内很多智能汽车已经开始量产激光雷达。虽然有很多相关的技术路线，如转镜式、MEMS微振镜式等。，都是为了弥补视觉相机和毫米波雷达的短板。

因为激光雷达，简单的理解就是提供高分辨率的数据，同时提供实时的距离信息。毕竟毫米波雷达虽然有深度信息，但是分辨率太低，视觉相机分辨率高但是没有深度信息。视觉感知和毫米波雷达的融合本身就是事故频发的罪魁祸首。

相比之下，激光雷达可以主动发射红外激光脉冲。与相机被动接收光线不同，激光雷达通过每秒发射的数百万个脉冲，在空坐标中形成数百万个点，在空中勾勒出物体的所有细节，并精确识别视野中所有物体的三维空位置，这就是所谓的点云。

另外，激光雷达在探测距离上也有一定优势。以何塞AT128为例。128线激光雷达的感应能力为200米。相比之下，小鹏P7低配版2.5的前置毫米波雷达型号为博世MRR evo14，具有广角和窄角两种探测角度，探测距离分别为100米和160米。

哪怕早一毫秒看到物体，也可以早一毫秒发出刹车指令。

但对于雾霾、暴雪等一些恶劣天气，激光雷达还是不足。如何让车载传感器看得更远更准，仍然是整个汽车乃至科技行业都在不断研究的问题。

与此同时，另一项技术正在悄然兴起，这就是4D毫米波雷达。它延续了传统毫米波雷达全天候工作的优点，并增加了俯仰角信息，同样可以形成点云图像。这意味着，未来毫米波雷达不仅可以探测物体的距离、相对速度和方位，还可以探测前方物体的垂直高度，以及前方静止和横向运动的物体。

理论上，激光雷达和4D毫米波雷达都可以识别障碍物的轮廓和类别，并进行行为感知和预测。如果事故车能有这两项技术，那么人的生命或许还有机会得到保障。

写在最后

从长远来看，关于辅助驾驶更大的话题在于“如何做更安全的人机驾驶？”

事实上，任何一家车企在实现驾驶辅助功能时，都会在产品描述中写一些类似的话:“驾驶员需要做好随时干预车辆的准备，以确保驾驶安全。”

但是什么时候交给司机，司机接手后应该做出什么样的正确操作，每个车企都有不同的职能和规则。

同时，监管部门也没有对“司机接管车辆”的操作做出明确的限制。另外，即使在很多专业汽车媒体的评价体系中，也很少看到对驾驶员行为检测功能的评价。

更尴尬的是，目前中国市场的新车中，DMS(驾驶员监控系统)系统的普及率只有3.9%。所以目前市面上还有很多具有辅助驾驶功能的车型，并没有强制措施来监管驾驶员的分心行为。

一句危言耸听的话:在如今的大部分汽车中，辅助驾驶和危险驾驶可能只存在于驾驶员的一念之间。